电动车的电耗，终于要在2026年被重新重视了。
市场监管总局发布消息，《电动汽车能量消耗量限值》国家标准（GB 36980.1—2025）
将于2026年1月1日起正式实施。
和2018年旧版标准不同，新标准由推荐性升级为强制性，加严了约11%的限值要求，并根据不同使用特征、不同技术特点的车型电耗差异，提出相适应的指标要求。
这意味着纯电动车未来将从“续航竞赛”转向“能效竞赛”。
电动车越做越大，本质上就是一个误区。表面上看，是车企为了满足多口家庭出行需求。实际上，把车做大更利于车企在车底布置更大的电池，用以增加续航，降低用户的里程焦虑。
但问题也随之来了。一味堆砌电池，让车长车重不断增加。其实，综合国内大部分的城市环境，国人的平均身高，5.2米的车长就已经可以满足绝大部分用户。
但现在很多纯电车动不动就3吨车重，超5.2米的车长，明年还会往5.4米的尺寸继续发展。车重每增加10%，电耗约增加5%。这就是为什么有些电池容量很大的车型，实际续航并不理想。
标称800公里的续航，本来实际跑下来也就700公里不到，北方冬季环境下续航里程甚至要打对折，再把空调彩电一开，电量哗哗往下掉，这谁受得了。
此外，车辆的驾驶便利性也在降低，甚至合适的停车位都难找。
那为什么厂家还愿意继续堆砌电池？要减少用户的里程焦虑，相比起其他办法，堆电池是简单直接，快速有效的。厂家更愿意引导大家把注意力放在大电池，长续航上，对能耗提升是否提升，能不能省电避而不谈。
而能不能省电，取决于车企真正的技术底牌。
就像我们在燃油车时代看发动机，把发动机的动力性提升是相对容易的，但在保证性能的同时，提升热效率，降低油耗和噪音，就变成了一项系统工程，不是每家车企都能做到的。
新能源时代，技术实力强的车企，是可以通过高效电驱系统、智能热管理和轻量化设计来实现低电耗，而不应该一味堆电池。这才是纯电动车应该去技术攻关的正确方向。
从新标的要求来看，车重在2.7吨以上的，能耗上限不能超过19.1kWh/100km。车重在1.09吨以下的，能耗上限不能超过10.1kWh/100km。车重在1.09吨-2.7吨之间的，根据车重不同，能耗限制则可以根据公式计算。以2吨左右的车型为例，用公式计算可知百公里电耗不应超过15.1kwh。
这相当于给车企上一个“紧箍咒”，要求车企真正从技术上提升能效，满足新标要求。特别是对于现在热门的中大型SUV市场，想靠把车做大，堆电池来加长续航，应该是行不通了。
这里也要提醒一下大家，未来买车也不要光看电池大小和续航里程，能耗表现其实更值得我们去重点关注。低能耗才可以在不大幅增加车辆的体积和重量的同时，用更小的电池实现更长的续航。
比亚迪 海豚 （ 参数 丨 图片 ）1.4吨的车重，能耗可以做到10.5kWh/100km，用一块45度的电池就能做到420km续航。五菱 缤果PLUS 车重只有1.2吨左右，它用一块37度的电池也能跑出400km的续航。大型车也不一定就费电。 智己LS7 后驱版整备质量约2.5吨，实测电耗仅14.5kWh/100km。
随着明年新国标实施，电动车将告别“唯续航论”时代，迎来能效竞争的新阶段。越来越多的车可能要拿出看家本领来满足国标要求。而消费者购车时关注电耗指标，不仅是为自己省钱，也是推动车企技术升级的最佳方式。（文/优视汽车 老炮 ）
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本文旨在探究汽车市场转型趋势，文中提及案例基于公开市场数据和行业普遍现象，不针对任何特定品牌或企业进行商业评价。
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