在零跑汽车的第十年，零跑做到了中国新势力品牌的销量第一，这成绩背后有怎样的故事？接下来零跑会对汽车市场产生怎样的影响？本期《童济仁汽车情报所》，我们来聊一聊！
以下为本期视频文字版：
零跑十年
为什么它能跑出来？
最近两天，有不少人在分析，零跑的成功，到底是因为什么。
零跑能取得如今的成绩，可能大家觉得就跟几家新势力公司所坚持的逻辑差不多，那就是自研核心技术。但零跑不一样的地方，是因为它是供应商起家，更加熟悉汽车行业，也更清楚整车厂擅长什么，不擅长什么，所以它不仅强调全域自研，并且还要深度自制。
因为只有做到了这一点，它才能跑出自己的成本优势。
在零跑十周年的发布会上，零跑展示了十年以来的全域自研成果，包括新能源整车架构、电池系统、电驱系统、电子电气架构、智能座舱和辅助驾驶六大方面。三电、两智、两架构，这些年能体现新能源汽车核心价值的技术，零跑把软硬件的研发都握在自己手里。
这种重资产自研核心技术的“笨方法”，在造车新势力的早期阶段是比较常见的，但随着国内新能源产业供应链越来越成熟，很多企业为了追求效率，不再强调全栈自研，而坚持下来的零跑，却把自研的范围越做越大。
为什么零跑能跑通“全域自研”这条路，是因为零跑本身就是汽车零部件供应商出身，最初的核心成员都来自大华股份，大华是安防领域的巨头，同时也是智能车载产品的供应商，核心团队对汽车零部件供应链的成本管理、生产与研发都非常熟悉，因此才能建立起来全域自研的企业文化。
更有意思的是，零跑从去年开始，还开展了一项全新战略，就是对高附加值的核心零部件，开始自研自制。零跑在今年先后投产了座椅、保险杠这类零部件，目前零跑自研自制的零部件比例，已经占到了整车BOM成本的65%。
正是因为有“全域自研+深度自制”的战略在先，才有了零跑朴素的工程师文化，也更有了成本定价的底气。
所以我们觉得，零跑真正值得整个汽车行业关注的，其实就是零部件体系的把控能力。
对于其他车企来说，在这方面学习零跑，不一定要像零跑一样自研自制，因为在如今的市场环境下，对于很多车企而言，并不具备在研发或生产上大规模投资的条件。
并且，多数传统企业其实已经有完备的供应链体系，这中间又有相当复杂的利益关系，车企怎样通过制度改革，重新梳理供应链，在与供应商的沟通中，尽可能绑定利益，获得掌控权，这会是追求规模的大众品牌活下去的一个关键。
如今的汽车市场，说到底还是在卷价格，把控好供应链，产品质量，供货能力是一方面，最关键的，其实还是要把控成本。
2026年
零跑如何影响汽车市场？
2026年，零跑的销量目标是100万辆，相比今年60万辆，增长了66%，这个增长目标虽然也包含了出口销量的增长，但总体而言，零跑在国内市场，依然要有20-30万的净增量。
这二三十万的市场份额意味着什么？我们来理一理。
目前，多家机构发布了2026年中国汽车市场研报，由于明年新能源车补贴政策退坡，各大机构普遍预测明年国内乘用车市场会有2%-3%的跌幅，我们可能要更悲观一些，认为整个市场会跌掉100万的份额，其中跌幅最明显的，就是10-20万这个对补贴政策敏感的价格段，而这，恰好就是零跑主销车型所在的市场，所以，2026年的零跑要在本就缩水的市场里，继续拓展份额。
我们预计，上市不久的Lafa5会成为零跑明年重要增长点，最近两个月的销量表现已经展现出这一趋势，而B系列和C系列的四台SUV，则会通过改款，继续稳住目前的份额。
同时别忘了，明年零跑还将推出A系列车型，主打10万以内的市场，还有D系列旗舰车型，主打20-30万的中高端市场。也就是说，在2026年，如果零跑能够实现它的销量目标，这可能意味着2-3家中下游的大众化品牌，可能要面临生死存亡的问题。
并且，零跑的这些新车，也会继续发挥自研自制的优势，沿用成本定价的策略。零跑对外说，如果按照供应商平均15%的毛利率计算的话，零跑模式相比传统的外采模式，整车成本会减少10%，并且，随着零跑销量规模不断扩大，这个优势会越来越明显。这10%的成本优势，在这个早已榨干毛利的市场环境下，已经成为决定胜负的关键。
除此之外，我们再来看零跑2026年的出海计划。
零跑目前海外的门店已经超过了800家，2025年海外交付量大约在6万辆左右，也是我国新势力海外销量的冠军。零跑能在短期内开拓35个海外市场，并且以欧洲国家为主，借助的就是股东Stellantis的销售渠道资源。
相比之下，出海更早的小鹏、长安、smart、极星，海外门店大约在两三百家，而出海大户奇瑞，目前也仅有700家左右的门店。
除了销售渠道，Stellantis在制造体系上的资源，在2026年也将用在零跑上。今年，Stellantis一家位于西班牙的整车制造工厂，正式开始升级改造，改造后的工厂将会用于制造零跑B10，2026年三季度预计就会启动生产，再加上出口的销量，2026年零跑海外销量预计会达到15万辆。随着西班牙工厂的投产，零跑也将成为首批在海外本土化生产的新势力品牌。
相比蔚来通过打造高端化覆盖出海成本，小鹏选择找麦格纳合作代工，以及比亚迪、奇瑞等传统车企选择的重资产海外建厂的模式。零跑这种借船出海，属于国内车企出海的“独一份”，目前来看，这个模式最轻，也最高效。
2026年，零跑在海外的市场的表现，尤其是欧洲市场，将会对国内车企出海产生两个重要影响。第一，会促进中外车企在海外市场的合作，从技术出海，走向全产业链的新阶段；第二，加速海外市场本土化生产的进度，让我国的新能源车，从“走出去”逐渐变为“走进去”。
下一个十年
零跑身份的转变
汽车市场，没有企业能够常胜，所以朱江明在内部信中提到，要警惕“胜利”，戒骄戒躁。因为下一个十年，零跑要面临更高维度的挑战，他们希望成为年销400万辆的世界级智能电动车企。
这也就是意味着，零跑的身份，要从单一市场的新势力企业，变成具有全球视野的世界级企业。这个过程，零跑肯定会有非常多的困难需要克服。
比如，零跑核心零部件自研自制+成本定价的模式，在海外市场能否行得通。
上汽通用的泛亚技术研发中心，曾深度参与了通用Epsilon II平台的研发，这个过程，上汽通用培养了一批本土化的零部件供应商，而随着Epsilon II平台被通用用于全球各个区域市场，这些零部件供应商就随着这个平台一起到海外建厂，成为了最早一批技术平台带动我国零部件企业出海的范例。
零跑目前情况，也属于技术平台带动零部件体系出海的阶段，但零跑的供应链体系可能会遇到两方面的困难。
第一是Stellantis在全球的采购、供应链资源也是非常完备的，如果使用这套供应链，怎么保证产品品质和成本优势，如果使用零跑自有的供应链，又该如何更好地实现本地化的制造生产，这个问题可能需要零跑和Stellantis做好各方利益平衡。
其次，在零跑与Stellantis成立的合资公司零跑国际中，Stellantis占比51%，是大股东，拥有海外市场的决策权。有消息称，未来欧洲市场部分零跑的车型，可能会挂上欧宝的车标销售，这对零跑打造世界级企业，塑造全球化的品牌价值，可能在欧洲市场，会被分流弱化。
而回到国内市场，零跑目前还有一个摆在眼前的问题，就是怎样让消费者接受一个不便宜的零跑。
很多人对零跑的认知，都是价格划算的性价比之选，选择零跑，也是因为它“不贵”。但明年4月，零跑D系列车型推出之后，将会进入到20-30万的中高端汽车市场，零跑虽然也会坚持“好而不贵”的产品理念。
但问题在于，中高端的产品，有些体验反而需要一些“溢价能力”来支撑的，D系列车型，如何帮助零跑实现产品高端化和品牌向上，过去的经验和打法在中高端市场，能否依然有效，可能要打个问号。
总而言之，2026年的零跑，可能真的需要整个行业“重新审视”了：一边是国内市场百万级的规模，如果达成，就是销量前五的车企了；一边是最先开启海外市场本土化生产的新势力，并且背后还有顶级的全球汽车集团赋能。
与此同时，优秀的现金流会让技术底座越来越稳固，规模效应则让成本优势越来越明显。
对零跑自己来说，新一年，他们要转换新的身份，对我们来说，新的一年，同样也要用新眼光来看待零跑了。
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