文/王新喜
在过去数年，固态电池一直是中日韩竞争的高地，日本丰田日产等厂商在专利层面领先，韩国三星也在低调追赶，包括台湾辉能也在固态电池领域发力，但发展到今天，中国在固态电池领域的进展明显把一众对手甩在身后。
目前，我国已经出台了首个固态电池标准，明确了固态电池的定义与分类以及测试标准。这其中，企业没有模糊概念的空间了，而且这份文件由全国汽车标准化技术委员会归口 ，由工信部主管 ，是由宁德时代、国轩高科、卫蓝新能源、清陶能源等头部电池企业以及赛力斯、一汽、东风等整车制造商共同起草的 。
它标志着我国在全球范围内率先启动了车用固态电池统一国家标准的制定工作。这个标准设置了客观而且严苛的物理检测指标去界定什么才是“固态”。举例来说，它规定真正的固态电池在120℃的真空环境里干燥长达6小时之后，其失重率不得超过0.5%，并且不存在任何液体向外渗出的情况。这个指标，比中国汽车工程学会在2025年发布的团体标准，也就是失重率≤1%的标准，更加严格。
这相当于给真“固态电池”，设定了更高的技术门槛。也就是说，这个高门槛的标准由行业厂商共同起草的，他们自己的产品需要直面这个高标准，这意味着这些主流厂商们已经有能力达到这个高难度标准，摸清楚了整个固态电池的各个环节的难题与研发节奏，这是固态电池即将商业化的前兆，意味着整个行业的拐点正在到来。
而这种趋势的背后，我们也看到固态电池生产线已经落地。根据早前央视报道，国内已建成首条大容量全固态电池产线，全固态电池能量密度比有的电池能量密度高了接近一倍。500公里以上续航的车使用之后达到1000公里以上的续航，正在小批量测试生产。
这意味着固态电池已经进入商业化的节点，目前固态电池存在的界面问题，固固接触不紧密，离子传输慢，良率低等问题，或已进入最后的攻坚阶段，甚至已经初步攻克。
而且从车企来看，中国的红旗与奇瑞等汽车厂商都已经官宣量产固态电池。2025年12月31日，红旗宣布了首台全固态电池包成功装载于红旗天工06车型试制下线，标志着红旗研发在全固态电池技术领域正式迈入实车测试的全新阶段。
据介绍，红旗历经470天集中攻关，在硫化物电解质、10Ah电芯性能、60Ah电芯工艺等关键环节都取得一系列阶段性突破。
再看奇瑞，奇瑞汽车在2025年星途品牌之夜上宣布正式进入3.0时代，并公布了全球首款搭载全固态电池的量产车型——星途ES8。该车计划于2026年上市，标志着奇瑞在固态电池领域实现重大突破。
早在去年，奇瑞就曾经做过一个固态电池的测试，就是切掉一角后不起火不冒烟，还能持续供电。实现了“0自燃”和“无扩散”，它通过固态电解质来取代液态电解质，隔绝了漏液、短路和失温的风险。
此外，奇瑞高层李志峰在接受采访时还表示过：鲲鹏固态电池对低温不敏感，哪怕在零下30度的低温环境下，仍然可以做到纯电续航1500km。而且它的寿命做到了“终身无忧”，哪怕你把车开报废了，鲲鹏固态电池还能继续使用。
当然，奇瑞固态电池汽车是否能达到宣传的标准，还有待量产车进入市场验证，但能看出，奇瑞等厂商在固态电池技术层面是非常有底气的，进展也是肉眼可见的。
而中国大陆在固态电池领域的进展，对比日本丰田日产等车企以及台湾辉能，明显要更加亮眼。
早在2022年，日本丰田、松下等电池企业就组建了固态电池联盟，准备大干一场。2023年，日产首家宣布全固态电池研发成功，2028年上市量产，引发了彼时业内对于日本固态电池弯道超车的可能性大讨论。
后来松下、丰田都官宣了固态电池研发成功的消息。尤其是丰田，手握全球最多的固态电池专利，很长时间以来领先于国内厂商的进展。2023年7月，丰田宣称将于2027年向市场投放配备“全固态电池”的纯电汽车，充电10分钟，行驶1200公里，续航距离延长至现有EV的2.4倍。
而韩国的三星也一直在推进固态电池的研发，今年10月与德国宝马、美国电池材料专业企业 Solid Power 签署“三方业务协议”，三方的最终目标是在宝马下一代测试车辆上搭载全固态电池，验证其实际性能。
此外，台湾辉能在2024年10月14日在巴黎车展上宣布推出了全球首款100%硅复合负极的电动汽车电池，能量密度为321Wh/kg，计划到2024年底将提升至355Wh/kg。其快速充电能力可在5分钟内从5%充至60%，8.5分钟内达到80%的电量。充电12分钟能跑1000公里。
辉能创始人认为，从2023年以来，他们在能量密度和快速充电上已经持续领先竞争对手，期待这项新技术能够成为市场的“游戏规则改变者”，解决电动汽车行业面临的各种挑战。
但一年多的时间过去了，台湾辉能在固态电池研发上似乎没有了进展。包括日本企业在固态电池的研发与推进上，都陷入了停滞的状态，量产计划也在不断推迟。
为什么中国固态电池突飞猛进，日韩乃至台湾辉能似乎都接近停滞了。这源于，中国大陆手里握着一张日韩根本没有的王牌：全球最完整、最庞大、成本最低与效率最高的新能源产业链，并且牢牢掌控关键原材料的主导权。
从挖矿、炼材料，到做电池、造车，再到充电网络、回收利用，整个链条在中国，全球90%的负极、正极材料产能在中国，也只有中国能实现从产业链到关键材料无需借助国外资源就能自给自足。
这对应到中国厂商的进展就说的通了，他们有更广阔的试错成本与更好的研发环境，而丰田虽手握千项专利，但大部分集中在硫化物电解质路线上，内容多是材料配方和基础结构，离开了中国的产业链与关键材料，在日本没有办法商业化落地。这背后凸显出，任何企业，如果是认真想造电动车，都绕不开中国的供应链，没有中国产业链，你想搞研发进行商业化测试与试错，产业成本都非常高昂。
而且更加残酷的是，只有中国市场的电动汽车需求才这么大，正在撬动燃油车主导的市场格局，改变市场消费者心智，也只有中国市场拥有这么大规模的充电基础设施与低廉的电力成本，这在全球都是没有过的。而消费者的选择也鼓励了厂商要进一步解决电池续航的痛点，持续推进固态电池的研发。
放到日韩中国台湾等地，这些市场基本上是燃油车占据绝对主导，比重几乎超过90%的市场。当消费者都在买燃油车，满足于燃油车，并没有展现出对电动汽车强烈的渴望与需求的时候，他们的选择也自然主导了厂商的技术研发方向。
丰田日产、台湾辉能等企业都已经意识到固态电池是它们弯道超车的机会，但如今中国大陆的进展，意味着这个机会他们很难抓的住，因为只有中国具备从实验室连接到产业链与市场、进而落地到消费者痛点的能力，对于日韩乃至台岛来说，其当地即缺乏电动车市场氛围，也没有消费者需求拉动产业链研发动力，车企也需要保住现有燃油车和混动车的销量，缺乏持续推进下去的动力与产业环境。
伴随着中国固态电池上车，首个标准落地，厂商解决技术盲点，留给丰田日产台湾辉能的弯道超车的时间与机会窗口已经基本关闭了。
作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载
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