来源：BusinessCars
800万辆的背后，无法高枕无忧。
1月9日，随着一辆昂科威出口汽车在山东烟台黄渤海新区的上汽通用东岳基地下线，该基地整车出口产量正式突破100万辆。
2006年，上汽通用东岳基地新上市的雪佛兰赛欧装船发往南美，首开山东省轿车出口纪录，成为“烟台造”汽车走出国门的重要开端。
一个制造基地的100万辆，也足以说明中国汽车出海又迎来一个丰收年。“800万辆，敢想，也不敢想，没想到真拿到了。”同行表示。这一数据，刷新了全球单一国家汽车年度出口量的历史纪录。
这是今年中国汽车出口的数据，比2023年近乎翻倍，在全球市场都是一个相对震惊的数字。《华尔街日报》发文称，在电动汽车领域，“中国制造”的足迹在不断扩大，目前已占全球电动汽车销量的一半以上。
去年德国主流媒体发表“中国电动汽车的繁荣发展对欧洲汽车制造商构成的最大威胁。”“中国电动车出口已经站上了全球顶端。”等等带着点不甘心的言论，800万辆让这股不甘心，放得更大了。
“中国汽车已经来到我们家门口了。”
德国“汽车教父”杜登霍夫曾告诉记者，十年前，欧洲还没有人敢说，中国汽车可以与德国汽车相提并论。但现在，德国汽车业正以忐忑不安的心情看着中国汽车业的崛起。
不光是德国，当中国汽车出口总量在过去四年间实现超3倍增长、成为全球汽车市场不可忽视的力量时，一些替代和被替代的故事，就已经潜移默化中发生了。
但是，800万辆的背后，却无法高枕无忧。
“田忌赛马”第三棒
这条从东方走向全球的路，中国汽车已经走了二十多年。漫长的，艰难的，但也是坚韧的。
毕竟，要知道的是，在2017~2020年间，中国汽车出口总量长期在100万辆左右徘徊。到了2021年，出海的路，才算趟出了一些门道。
不再是用自己的弱势打别人的强势了。随着电动化的崛起，中国汽车的出海，直接“田忌赛马”的第三棒，燃油车打不开的门，用电动车，新能源策略来打。
蔚来、小鹏、理想等新势力头部玩家，自诞生初始就致力于塑造为一家国际化企业，反复描摹自己的全球布局。
当时，还不是“钮祜禄”的蔚来坚持直营，在海外复制一整套由车、服务、数字化和生活方式构成的完整运营体系，但是“如何确保换电站和牛屋的建设进度，以及尽快优化应用软件满足本地用户的需求。”成为蔚来出海的阻力所在。
和当时蔚来高举高打的旗子不一样，小鹏的出海声量反而有些不足。2020年9月，小鹏启动出海战略，100辆超长续航智能SUV小鹏G3i从广州启运欧洲，开启了小鹏的出海之路。
后来的故事，和蔚来一样，小鹏在海外市场的销量同样黯淡，当时，有个数据是，小鹏出海挪威两年，仅销售了1006辆新车。后来，海外业务团队也出现了变故。但是，小鹏攻占欧洲市场的决心并未停止。
海外战略启动缓慢的理想，于2021年建立了海外市场团队，但后续动作迟缓。在去年，理想在秋季战略会上进行了反思，“最大的失误是全力出海晚了”，此话也标志着理想全球化战略的彻底转向。
除了蔚小理之外，当时叫得出名字的新造车品牌，都要登上舞台喊上一句，“我有一个走向世界的梦想。”当然，一个新品牌想要打开出海的窄门，实在太难了。
毕竟，奇瑞、比亚迪、上汽这些资深玩家，都在出海的道路上折戟过，探索过，重来过。早在2019年，名爵为了真正的打入欧洲市场，就用“出海”代替了“出口”，被评价为“借英伦身份重返故乡的选择。”
但是，没有这层身份的新品牌们，哪吒、零跑，爱驰、威马都将触角试图伸向欧洲腹地。很多品牌的结局是，高调杀入，落寞的销量和数亿美元的教训。有的甚至，在国内市场品牌也不复存在。
这道窄门，打开的过程是艰难的。但是，探路的过程，也是渗透的过程。2022年至2023年连续保持超过50%的增速，并于2023年以超490万辆的规模首次超越日本，成为全球第一大汽车出口国。
新能源汽车已成为主力。2025年，即便面对地缘政治、贸易摩擦等多重挑战，中国汽车仍实现了800万辆的全球最高出口量，较2023年近乎翻倍。其中，中国新能源汽车出口占比超过40%，达到328万辆，插电混动车型表现尤为突出。
墨西哥、阿联酋、俄罗斯位列中国汽车出口前三名，这些市场不仅消化了大量燃油车与经济型新能源车，也成为中国车企出海的重要“练武场”。
多年来没有被燃油车撬开大门的欧洲市场，也随着新能源的崛起，实现了重要的突破，即便面对欧盟关税压力，2025年中国对欧汽车出口仍同比增长26%。
这个增长，让德国媒体感到了慌乱。近日，德国知名的汽车租赁公司Sixt已与比亚迪达成合作，一次性订购了10万辆比亚迪元，创下了中国企业在欧洲市场的最大纪录。
德国媒体反映激烈，《焦点》周刊发表了一篇直指中国汽车工业的文章，标题为“中国以廉价煤电和原材料碾压德国汽车工业”，认为Sixt选择比亚迪而非大众新款ID.4，将迫使德国汽车制造商为此付出代价。
可谓，破大防了。
“出去不是做主人，要守客道”
800万辆的出海成绩，是由头部车企共同撑起了中国汽车的全球形象。
多家车企，对于评价2025年的出海事业，有一个词成为高频词汇。“历史性突破”。奇瑞、上汽、比亚迪组成“百万俱乐部”，广汽以45%增速领跑，这些都是历史性突破。
奇瑞汽车以134.4万辆的出口量位居榜首，被称之为“海王奇瑞”。上汽集团与比亚迪紧随其后，分别实现107.1万辆和104.96万辆的出口成绩，共同构成了年出口量“百万俱乐部”。
从同比增长率来看，广汽集团以45.0%的增幅位居榜首，跃升至13万辆。东风汽车以20.0%的增速紧随其后，出口量达到29.5万辆。长安汽车出口同比增长18.9%，以63.7万辆的成绩稳居第四位。
“你跑，我冲”的势头很猛。在国内市场做到销量第一的比亚迪，有了新目标，把“海王”的宝座，也抢过来坐一坐。
两个月前，比亚迪高层管理会议透露，“比亚迪2026年海外销量目标为150万辆至160万辆”。目标销量，比2025年增加了40-50万辆。
虽然，奇瑞公布了2026年总体销量目标，并没有具体的海外销量数据。不过据推测，奇瑞的海外销量目标也在150万辆向上浮动。对比目标增幅，奇瑞谨慎得多。
如此看来，也能清楚可见奇瑞和比亚迪两条不同的路线，目标是同一个，“到达罗马”。奇瑞出海的时间，可以回溯到2001年，比亚迪开始造车都在2023年，汽车真正出海的时间始于2021年，伴随中国汽车新能源转型打开的全球化契机，首批100辆唐EV交付挪威用户。
某种程度上来说，出海的路，奇瑞走的是摸着石头过河，比亚迪走的“摸着奇瑞过河”，一个主打循序渐进，一个讲究兵贵神速。
但是，无论是哪种方式，对于中国汽车的出海探索来说，都是有利的。
去年，在总结奇瑞的出海之路时，董事长尹同跃特别指出8个字，奇瑞20多年“出海”最重要的一条经验就是：兵马未动，粮草先行。
“出去不是做主人要守客道。”他说，这是奇瑞出海的经验总结，在产品进入市场之前，提前做好“四个开发”。
针对海外当地的法规开发、适应性开发、竞争力开发和差异化开发。不是直接把中国产品出口过去，而是“因地制宜”为当地人开发当地产品，让“中国造”成为“当地造”。
因地制宜，增强本土化适配，是多家车企出海的共同认知。针对俄罗斯的寒冷天气，哈弗H6针对西伯利亚气候开发-40℃冷启动技术，奇瑞瑞虎8 PRO搭载定制化雪地驾驶模式等。比亚迪专为中东研发高温版刀片电池，耐60℃以上极端高温，循环寿命提升30%。
尹同跃还提到了第二个关键词，是“伸展维度”，不去抢占别人已有的市场，而是通过技术赋能和品质提升走差异化路线，开辟新的细分市场、新的商业机会。这就需要，“抱团出海打造生态联盟”。
一直坚持走生态联盟路线的上汽，致力于制造体系、技术标准、管理模式的全球化输出。如今，在海外布局已形成1个“三十万辆”级和5个“五万辆”级的海外区域市场，产品和服务遍布全球170多个国家和地区，海外累计销量突破600万辆。
可以说，中国车企能够完成800万辆的出口成绩，技术在于告别了“出口依赖”，经过几年的探索，针对海外市场痛点的“定制化解决方案”，从动力到智能、从安全到适配，中国汽车正在全方位破解出海难题，形成了成本与效率优势。
宁德时代、国轩高科等电池企业跟随整车厂布局海外，泰国、印尼电池工厂为本地车企提供就近配套，物流成本降低35%。奇瑞西班牙合资工厂投产仅7个月便实现首款车型下线，本地化率提升至80%，物流成本降低40%，等等。
“整车+零部件”协同模式，也让出海的风险，降低了一些。
3分的背后
被德国媒体喊着“打到家门口”的中国汽车，出海之路，却也不能高枕无忧。
此前，长城汽车董事长魏建军在接受采访时，被问到一个犀利的问题，“给中国汽车出海的现状打几分？”
他的回答，可谓是引爆了车圈，赞同的，讨伐的，甚嚣尘上。“3分”，这个答案，的确会让人感到意外，不仅没及格，甚至还差得很多。即便是长城汽车自己，从1997年走出国门至今，都已经进入到170多个国家和地区，海外渠道超1000家，累计销售140万辆。
不过综合来说，魏建军并不是找茬，他从“全球化”“品牌锻造”“产品设计制造的适配”等方面进行了综合思考。其实，3分的背后，藏着一个课题，如何实现高质量的汽车出海？
这不仅仅是一个技术问题，更是一个需要全体汽车产业链参与者共同努力的体系化课题。
业内人士认为，如果要理解中国车企的出海的坑，参照物，就是丰田。丰田的全球战略，可以像一面镜子，清晰地照见全球市场的复杂性。
还记得2024年，18 家上市乘用车企里，13家盈利企业的净利润总和1226亿元，不及丰田一家的利润。丰田的利润来源就像一张铺开的大网，北美、欧洲和亚洲市场均衡发力，抗风险能力很强。
可以得知，丰田在全球市场的成功，是源于针对不同国家/地区推出了适应性的产品策略。在亚洲市场，丰田强调品牌的可靠性和性价比，在新兴市场，如印度、巴西等，推出了价格亲民、实用性强的车型，美国偏好大车，丰田就把RAV4等大型SUV带到当地生产。
其次，在丰田汽车的全球化进程中，遍布全球的生产基地和本地化的供应链网络，不仅能有效对冲地缘政治风险和关税壁垒，还能更贴近市场。
这些，都是中国汽车在全球市场的痛点。此外，中国汽车出海还面临着一个现实问题：进入难度较低的市场已经开发得差不多了，如何进入汽车产业发达的市场？
这是一大难题。
美国市场研究机构Escalent公布的最新报告《中国汽车品牌影响力》显示，47%的欧洲购车者考虑购买中国汽车，相比之下，在2024年的调查中，这一比例为31%。Escalent负责人指出，欧洲消费者似乎更倾向于认为中国纯电动车是更值得信赖的购车选择。
这是一个好消息。
但是，“卷”字当头，此前，中国车企在欧洲喊出了“零利润”这个词、甚至一年内降价数万元时，这种竞争策略用短期的销量，换来了当地生态系统的集体反扑。
“出海车企要有大格局，大家都是中国汽车工业的组成部分，每个人头上都顶着中国汽车同一顶‘帽子’，一荣俱荣，一损俱损。不能把价格战卷向海外，更不能相互诋毁、拆台，让别人笑话。”尹同跃说。
此前，路透社称，高达35.3%的电动汽车额外关税是中欧贸易关系紧张的最大根源。比如，中国汽车的一大主力市场，俄罗斯从2024年底开始就陆续限制汽车进口，不仅提高关税系数，还提高了OTTC认证门槛。
根据要求，出口到俄罗斯的车型禁止使用境外实验室数据，必须由俄罗斯本土实验室进行OTTC认证门槛。但是，因为效率低下，成本暴涨，认证周期最长可达1年，单车认证成本至少增加4000美元。
俄罗斯不是个例，贸易壁垒不断加剧，欧盟加征关税、美国原产地规则、各类技术壁垒等，意图阻滞中国汽车的国际步伐。各种因素叠加，都在倒逼着中国汽车在出海的路上，必须具备一个“全球车企”的思维。
正如尹同跃说，“2026年要开启全球化2.0时代，践行‘In somewhere, For somewhere, Be somewhere’（在哪里，为哪里，成为当地一份子）战略理念。”
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