智驾竞赛开年技术抢跑
文｜《财经》特约撰稿人 王欣 宋立伟 赵成
2026年3月首周，中国智能汽车领域便进入高密度技术竞赛周期。
3月2日，小鹏汽车发布第二代VLA（视觉-语言-动作）大模型；3月4日，华为鸿蒙智行召开技术焕新发布会，华为推出896线激光雷达；3月5日，比亚迪兆瓦闪充2.0蓄势待发。
在特斯拉FSD（完全自动驾驶能力）入华临近、全球自动驾驶加速落地的背景下，国内头部企业以技术抢跑姿态，推动L3、L4级自动驾驶从概念走向规模化应用前夜。
小鹏汽车将今年定义为智驾技术的“分水岭时刻”，强调“让妈妈都爱开”；华为用896线激光雷达强化夜间低矮障碍物识别，来证明硬件冗余路线仍有技术纵深。理想、蔚来同步推进自研方案，但行业共识趋于一致：用户不再单纯关注参数堆砌，而是转向智驾的可用性、安全性与日常体验。
华为896线激光雷达强化异型障碍物识别
3月4日，华为鸿蒙智行技术焕新发布会推出新一代双光路图像级896线激光雷达。这是鸿蒙智行在192线激光雷达、分布式4D毫米波雷达矩阵之后，在核心感知层的又一次代际突破，将全球行业量产激光雷达规格直接拉升至新高度。
当天，华为智能汽车解决方案BU CEO（首席执行官）靳玉志与华为终端BG董事长余承东罕见同台亮相，也对外释放出一个明确信号，华为技术供给端与品牌输出端的协同发力，无论内部如何分工，华为的汽车业务以统一的技术底座与品牌合力参与市场竞争。
“从始至终，我们不是只有激光雷达，而是一个多传感器融合的系统。我们把这些传感器的优势结合在一起，就能克服纯视觉在逆光、暗光、异形障碍物和雨雾尘场景下的重大缺陷。”靳玉志说。
在行业主流仍停留在192线激光雷达的背景下，华为直接将感知硬件推进至896线，实现从“点云级”到“图像级”的跨越。新一代激光雷达采用双光路架构，集成广角与长焦双焦段接收单元，形成高清“画中画”成像效果，成像分辨率较前代提升4倍。
实测数据显示，该雷达可识别的最小目标高度由30厘米降至14厘米——这对应绝大多数家用汽车的底盘高度；最远识别距离由100米提升至162米；黑夜无光环境下，低反射率目标识别距离由42米提升至122米，感知精度与距离均处于行业顶尖水平。
（小型障碍物场景识别来源：企业）
据悉，在120米外，该系统可精准识别锥桶、碎石乃至悬空的小型障碍物。对横倒锥桶、倒地轮胎等异型障碍物的识别距离提升77%，对黑色车辆等低反射率目标的识别距离提升190%。双光路成像接近视觉效果且不受光线干扰，为L3+级别自动驾驶提供物理层冗余，显著降低误刹与漏检概率。
（896线激光雷达成像现场演示 来源：企业）
现场演示中，该雷达在55米外夜间环境可清晰识别行人与小型动物的动态细节：一个人带着三条小狗，甚至能看到小狗尾巴摇动。
“这是我们过去的激光雷达不可想象的。”靳玉志说，“之前商用的192线已是业内最优，但对于小狗尾巴这种小的运动物体，现在的识别精准度完全不同。”
靳玉志列举了春节期间发生的一则事故：一辆搭载乾昆智驾的车辆经过安徽一段超长浓雾路段，系统已将车速降至60公里每小时。但驾驶人觉得安全，人为提速至100公里，最终在浓雾中看到前方静止车辆时，已来不及刹车，造成连环碰撞。“其实传感器已经看到了它的极限，把车速控制在安全状态，而人过度的超速带来了风险。”靳玉志说。
据余承东透露，截至3月3日，鸿蒙智行累计交付量突破128万台，连续14个月位居中国汽车品牌成交均价第一。其中，问界M9累计交付超28万辆；尊界S800上市9个月累计交付超1.5万辆。
据悉，鸿蒙智行主动安全系统累计避免潜在碰撞超354万次，乾昆智驾累计辅助驾驶里程达87.6亿公里，ADS辅助驾驶与人工驾驶模式下的安全行驶里程分别达到行业平均水平的3.95倍与2.81倍，为硬件冗余路线提供数据背书。
首批搭载这款极光雷达的车型共有两款：尊界S800与问界M9。对比搭载192线激光雷达的车型，尊界S800加价2万元，起售价72.8万元；问界M9加价1万元，起售价47.98万元。
小鹏VLA跳过L3，从L2直通L4
（小鹏汽车发布第二代VLA 来源：企业）
就在华为亮出硬件底牌的同一周，小鹏给出了另一种解题思路。3月2日，小鹏发布第二代VLA大模型。
这是一套原生多模态物理世界大模型，不依赖高线数激光雷达，通过视觉、听觉、语义信息的一体化融合，实现异形车辆识别、事故现场绕行、夜间动物礼让等拟人化决策。广州晚高峰实测显示，其通行效率优于传统L2智驾与Robotaxi方案，综合行车效率提升23%，以算法迭代突破智驾体验上限。
华为在感知层加码硬件冗余，小鹏在决策层押注大模型进化，两条路线看似分化，却共同指向L4级自动驾驶规模化落地的终局。
围绕L4的实现路径与时间表，小鹏汽车的选择是“跳过L3，从L2直通L4”。
何小鹏在发布会上明确提出这一判断，并向2026年全国两会提交相关提案。其核心逻辑在于，L4将带来责任主体的根本性变化，而L3在硬件、软件与法规层面均存在过渡性难题。
何小鹏认为：“基于全球科技发展的现状，基本上L2的下一个台阶就是L4，中间专门加一个L3实际上对于硬件、软件、法律法规都是挑战。”
目前小鹏汽车第二代VLA仍归属于L2级辅助驾驶范畴，但已具备接近L4的软件能力。搭载该系统的Robotaxi已启动公开道路测试，计划2026年试运营、2027年全球交付，大众汽车成为其首发客户。
在算力层面，小鹏跳出行业“算力军备竞赛”，通过芯片、编译器、模型的联合优化，将基座模型编译效率提升12倍，有效算力释放达到更高水平。
小鹏通用智能中心负责人刘先明解释，算力的价值在于与信息输入、大模型能力的协同匹配，而非单纯数字堆砌。值得关注的是，VLA基座模型具备跨域拓展能力，可同步赋能飞行汽车、人形机器人等具身智能终端。何小鹏预判，未来3年-5年，汽车将成为超级智能载体。
华为的路径则是通过硬件冗余为辅助驾驶提供安全兜底。推出896线激光雷达的价值在于：当视觉传感器受环境干扰失效时，系统仍有可靠的物理感知层可供依赖。靳玉志此前强调，融合感知的核心是“看得见”与“看得清”的叠加，而非单一方案的取舍。
两条路线的分化，本质是对L4落地条件的不同判断。小鹏认为算法的质变足以跨越硬件门槛，华为认为硬件的极限冗余才是安全的底线。但无论是“图像级感知”还是“多模态大模型”，最终都要回归用户体验的检验。
在迈向L4的漫长征程中，技术的边界与人的责任，仍需共同演进。在今年两会期间，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军提醒消费者：“今天的辅助驾驶还是高度依赖人类驾驶员，所以在开车时一定要握住方向盘，眼睛盯着前方，要安全驾驶。”
责编 | 张生婷
题图 | 视觉中国
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