来源：滚动播报
（来源：中国工业报）
■ 中国工业报记者 祁晓玲
2026年央视春晚以来，从舞台中央到工厂车间，从表演助兴到工业生产，人形机器人正以前所未有的速度走进现实。而在这一浪潮中，一个特殊的跨界群体格外引人注目——中国汽车企业正纷纷造“人”（人形机器人），掀起一场从“轮子”到“双腿”的产业变革。
3月17日，中国第一汽车股份有限公司申请的“一种人形机器人训练系统及人形机器人控制系统”专利正式公布。该系统通过采集关节角度、惯性测量参数及足部接触力等信息，利用先进的模型训练，旨在提高机器人对内部扰动的适应能力。这一动作，标志着“共和国长子”在智能机器人领域的探索迈出实质性一步。
今年全国两会期间，小米集团创始人雷军在接受媒体采访时给出了两大预判：2026年是L3、L4级自动驾驶的元年，也是“具身智能大模型的元年”，行业将迎来巨大投入和推动。
传统车企巨头悄然布局核心专利，科技造车新势力的掌门人高调预言风口。这不禁引发业内深思：当汽车工业的“轮子”与具身智能的“双腿”开始交汇，汽车企业跨界机器人，究竟是基于产业链协同的技术延伸，还是一场关乎未来生存的深层次战略转型？
技术同源 60%的供应链重合度构筑跨界底气
要解答这一问题，首先需要厘清汽车与机器人之间的内在联系。车百会理事长张永伟表示，智能汽车与具身机器人、飞行汽车在供应链上的重合度已经超过了60%。他认为这三个新兴产业在技术、产业链和应用三大方面深度耦合。它们本质上同源于人工智能技术，虽然表现为不同的终端产品，但底层均依赖“感知—决策—执行”三层技术架构。
车百智库相关调研报告显示，汽车产业链的上游（感知部件、计算芯片、电驱动、通信等部件）、中游（系统及解决方案）、下游（终端器件及整机）各环节，均可与具身机器人产业链深度共用。这种聚合效应最直接的体现就是具身机器人、低空经济能借助汽车产业链的成本优势。以激光雷达为例，2019年车用激光雷达采购价高达10万元，五年后性能倍增价格却降至1000元左右，正是智能汽车的规模化应用拉动了激光雷达成本的大幅式下降。
从技术细节来看，一汽最新公布的专利恰好印证了这种技术迁移的可能性。该专利涉及的上肢与下肢命令生成模块、基于奖励函数的模型训练，本质上与自动驾驶汽车的运动规划与控制模块如出一辙。高盛近期发布的《人形机器人：从汽车产线走向物理AI》报告中提出：“汽车主机厂正将积累多年的整车平台化能力、供应链管理经验及大规模制造优势，系统性地迁移至机器人领域，这种‘工程化溢出效应’是其他行业难以复制的。”
各有路径 殊途同归
正是在这种技术同源性的驱动下，2026年以来，国内车企在具身智能领域的布局明显提速，呈现出“三种打法”并存的格局。
小鹏汽车是“产品派”的典型代表，走得最快、态度也最明确。在刚刚发布的财报中，小鹏汽车董事长何小鹏透露：小鹏IRON人形机器人将于2026年年底正式量产，月产能目标突破千台。他将推动具身机器人与汽车产业深度融合发展，视为小鹏继AI+汽车、全球化后的“第三增长曲线”。其底气来自自研的图灵芯片，自2025年三季度量产上车以来，累计出货量已超过20万片，预计2026年全年出货量目标接近100万片。
2026年2月，广汽发布第四代具身智能人形机器人GoMateMini，并成立慧仑科技全面承接机器人业务，计划2026年内启动试制与小批量生产，2027年实现规模化量产。
以比亚迪、吉利为代表的“产业派”，则将机器人首先定位为“工业工具”。优必选Walker系列工业人形机器人已进入比亚迪工厂实训，在部分物流和分拣任务中效率提升一倍。吉利则采取“投资+自研”双线策略，其中央研究院机器人事业部计划投入50亿元用于核心技术攻关，子公司千里科技依托与智驾同源同架构的VLA模型，推动机器人技术与汽车智能化能力的深度融合。
上汽集团则通过资本纽带构建生态版图。自2023年以来，上汽累计投资金额超过8亿元，覆盖智元机器人、银河通用等头部企业。其投资的智元机器人A2-W轮式机器人，已在上汽通用工厂的车间负责电芯搬运工作，即将从测试阶段“转正”投入生产线应用。
奇瑞汽车则选择了“场景优先”的路径。其墨甲机器人聚焦海外市场销售痛点，如销售淡旺季人力波动、多语言培训难题，目前已实现300多台量产交付，应用于工厂巡检、展厅服务等100多个场景。
相比之下，蔚来则保持着较为稳健的态度，蔚来创始人、CEO李斌此前明确表示不会跟风布局人形机器人，而是聚焦造车主业；而理想汽车则采取了从产业派向产品派过渡的路径，首款双轮机器人将优先用于工厂制造场景。
从“轮子上的机器人”到“会行走的智能体”
梳理完这份涵盖新势力与老牌车企的“造人”版图后，不难看出，车企跨界机器人，绝非简单的技术延伸，而是一场关乎企业身份重新定义的深层次战略转型。
这种转型最直观的体现是企业愿景的表述变化。小鹏汽车将新十年愿景定义为“成为面向全球的具身智能公司”；理想汽车则宣布将从“创造移动的家”向“具身智能企业”进化。这些表述意味着，汽车不再是唯一的产品形态，而是具身智能的载体之一。
从技术演进的角度看，这一转型的逻辑脉络十分清晰。理想汽车基座模型负责人詹锟在解读MindVLA-o1模型表示：“当我们把视觉、语言和行动统一到一个模型中时，它已不再只是自动驾驶模型，而是在逐渐演化为面向物理世界的通用智能体。基于同一套VLA模型，不仅可以控制车辆，也能够扩展到机器人。自动驾驶只是物理AI的起点。”
从产业竞争的角度看，这一转型背后是汽车产业竞争焦点的位移。张永伟预测，到2030年，全球聚合智能“三大件”（智能汽车、具身机器人、低空经济）市场规模将达近3000亿美元，中国将超过1200亿美元。未来产业竞争的关键不再是单一产品的较量，而是聚合生态的协同效率。
当然，车企进军人形机器人之路并非一片坦途。何小鹏坦言，机器人与汽车的成本结构存在本质差异：虽然硬件成本可能相近，但研发成本远高于汽车；机器人起步即50%的软件价值占比，而汽车是从10%—15%逐步进化。此外，人形机器人需要结合不断新增的数据持续训练模型，这会导致大量的运营成本。
雷军在2026年全国两会提交的《关于加快推动通用人形机器人在智能制造中应用的建议》中提到，目前人形机器人还属于“学徒工”状态，尚未真正转向“正式工”，其大规模工程化应用尚存在工艺稳定性差、单体硬件成本高等突出问题。这也意味着，这一赛道的真正比拼，不仅在于技术的前沿突破，更在于工程化落地与成本控制的能力。
记者手记
站在2026年这个被雷军称为“具身智能大模型元年”的时间节点回望，汽车产业正在经历一场前所未有的蜕变。当一汽、小鹏、吉利纷纷投身人形机器人领域时，他们并非在追逐一时的热点，而是在为下一代智能终端的竞争进行战略卡位。
采访中，我时常在想：当汽车越来越像“轮子上的机器人”，那么打造一个“会行走的机器人”或许就是汽车企业技术能力溢出的必然结果。这个过程中，真正决定胜负的，不是谁喊的口号更响亮，而是谁能将供应链优势、工程化经验与场景落地能力真正打通。
从这个意义上说，中国汽车工业在智能电动汽车时代积累的“家底”，或许正成为其迈向物理AI时代最宝贵的入场券。而这场跨界“造人”的浪潮，最终或将重塑我们对于“汽车公司”这四个字的全部想象。
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