本田在中国的退潮，已经从销量问题变成了战略问题。
2024 年，本田在中国卖出约 85.2 万辆车，同比下滑 30.9%，近十年来首次跌破 100 万辆。2025 年，这个数字继续降到约 64.5 万辆，同比再跌 24.3%。从 2019 年超过 150 万辆的高点算起，本田在中国六年少卖了近 100 万辆车。
销量下滑只是表层。
更大的变化发生在产能端。本田已经开始削减中国燃油车产能，外媒报道称，如果广汽本田和东风本田各关闭一座燃油车工厂，本田在中国的汽油车年产能可能从 96 万辆降到约 48 万辆，总产能也可能从 120 万辆降至约 72 万辆。
2026 年 5 月，本田公布上市以来首次年度亏损，录得 4239 亿日元净亏损，主要受到 EV 业务相关减值影响；公司同时取消了 2030 年 EV 占新车销量 20% 的目标，并暂停加拿大约 110 亿美元 EV 和电池项目。
这些新闻放在一起看，本田面对的同时经历了中国销量坍塌、燃油车产能收缩、全球 EV 战略回撤，以及品牌技术叙事失效。
过去二十多年，中国对本田来说是一个很清晰的市场：规模大、增长快、用户认可日系技术，合资体系持续贡献销量和利润。雅阁、CR-V、思域、飞度、奥德赛这些车型，构成了本田在中国的基本盘。它卖的是发动机、可靠性、省油、操控和保值率。
但现在，中国不再只是本田的销量市场。它变成了一个重新定义汽车竞争规则的市场。
本田真正需要重估的，也不是“中国还重不重要”。中国当然重要。真正的问题是：中国到底还是本田的一个区域销售市场，还是本田重新学习下一代汽车规则的前线。
这句话听起来像一句老生常谈。很多传统车企都低估过新能源。但本田的问题是，它看到了新能源的机会，但是它把电动车看成了一条新的动力路线。
在本田的产品逻辑里，燃油、混动、纯电，是一组可以渐进切换的技术方案。燃油车继续卖，混动承担过渡，纯电慢慢补上。这个节奏放在日本、北美，可能还有时间；放在中国，就显得慢得多了。
中国汽车消费市场的变化，可不是简单的动力系统切换。
从消费决策角度看，用户心智已经实现了逆转。
过去，一个消费者买雅阁、CR-V、思域，看重的是发动机、油耗、可靠性、保值率。它们构成了本田在中国最稳定的护城河。用户愿意为这些东西付钱，也愿意接受本田相对克制的配置和保守的座舱。
但新能源车把这套评价体系打散了。
同样一台家用车，现在用户会先看空间是不是够大，车机是不是顺滑，屏幕是不是好用，辅助驾驶能不能覆盖日常通勤，补能成本低不低，价格有没有诚意。发动机不再是决策中心，甚至很多时候已经不在讨论范围内。
这对本田是一个很大的变化。
它最强的能力被重新排序了。发动机、省油、耐用，仍然是好东西，但不再天然构成溢价。中国用户开始用另一套语言评价“技术”：电驱效率、智能座舱、算法能力、OTA速度、辅助驾驶体验。
本田在中国没有及时把这种技术信仰翻译成智能电动时代的产品语言。它把新能源当成技术路线的延伸，中国市场却把新能源变成了整车价值的重估。
这也是为什么本田后来推出电动车，并不能自动扭转局面。用户不是在等一台电动本田。
2024 年，本田发布了面向中国市场的新 EV 系列“烨”，包括烨 P7、烨 S7 和烨 GT Concept，并计划到 2027 年推出 6 款“烨”系列车型。本田也提出，到 2027 年在中国推出 10 款 Honda 品牌 EV，到 2035 年中国市场汽车销量 100% 转为 EV。
新能源车竞争一场围绕产品定义、价格穿透、用户情绪、内容传播和技术标签的高频战争。
一款车必须迅速回答一个问题：用户为什么要立刻记住你？
比亚迪的答案是价格和供应链。它把新能源车打成了大众消费品。理想的答案是家庭场景。它把冰箱、彩电、大沙发变成了产品语言。问界的答案是华为。它把智驾、座舱和渠道合在一起，变成一种信任入口。小米的答案是流量、生态和性能。它让一款车先成为社会话题，再成为消费选择。
本田没有给出这样的答案。
“烨”系列没有成为一个市场事件。它没有打穿价格带，没有定义一个清晰场景，没有形成强智能标签，也没有在年轻用户中制造持续话题。对很多消费者来说，本田做电动车这件事是知道的，但不兴奋。
这正是传统车企在中国转型时最容易出现的错位。
它完成了电动化的公司动作，没有完成电动化的市场动作。
所以本田的问题是，中国用户没有等本田慢慢证明自己。新能源市场的牌桌上，机会窗口很短。一款车不能迅速被记住，就会很快被下一轮价格、配置、智驾和话题淹没。
路透社在分析本田中国挑战时提到，本田认为自己在中国难以跟上新公司，尤其是这些公司开发周期更短，在软件定义汽车、先进驾驶辅助系统等方面更强。
这句话说明本田的问题是整套开发机制落后于中国市场节奏。
中国车企已经把汽车做成消费电子式产品：快速定义，快速上市，快速改款，快速 OTA，快速降价。座舱、智驾、配置、价格，都可以高频调整。
路透社关于中国汽车竞争力的调查也提到，中国新车企能把全新或改款车型开发时间大幅压缩，甚至低至 18 个月；AlixPartners 数据显示，中国品牌新能源和插混车型平均车龄约 1.6 年，外资品牌约 5.4 年。
本田过去擅长的是另一套体系：长期平台开发、机械可靠性、全球车型管理、供应链稳定性。
这套体系在中国，它变慢了。
广汽本田和东风本田过去撑起了本田在中国的规模，也沉淀了大量燃油车资产。市场向新能源切换以后，这些资产开始变重。
2024 年 7 月，日经报道称，本田计划把中国燃油车年产能削减约三分之一，从 149 万辆降到 100 万辆，并关闭中国 7 条生产线中的 3 条。这被认为是日本车企近年来在中国最大规模的产能收缩之一。
到 2026 年，收缩继续加深。路透社报道称，本田计划在 2026 年关闭至少一家中国合资燃油车工厂，并考虑在 2027 年再关闭一家。如果两家合资公司各关闭一座燃油车工厂，本田在中国的燃油车年产能将从 96 万辆降至 48 万辆。
这组数字放在一起看，问题很清楚。
本田过去为了支撑百万辆销量建立起来的燃油车体系，已经无法被现在的销量消化。产能利用率下降以后，工厂折旧、人工成本、供应商订单、经销商库存，都会变成利润压力。
而新产能并不能立刻接上。
本田确实在中国建设新能源工厂。广汽本田新能源工厂 2024 年投产，年产能 12 万辆；东风本田新能源工厂同样规划年产能 12 万辆。两个新能源工厂合计约 24 万辆产能。
问题在于，燃油车产能收缩是大规模的，新能源产能爬坡是渐进的。
过去，本田在中国的双合资结构有好处：广汽本田、东风本田分别覆盖产能、渠道和区域市场，能把雅阁、CR-V、思域、飞度这些车型快速铺开。燃油车时代，规模越大，采购、制造、渠道效率越高。
市场转向以后，规模开始反噬。
工厂要不要关，员工怎么安置，经销商库存怎么处理，燃油车价格体系怎么稳，供应商订单怎么切，新能源车由谁来卖、怎么卖、用什么价格卖，每一个问题都不是产品部门单独能解决的。它们会牵动合资公司、地方政府、经销商、供应链和总部之间的利益。
本田早在 2024 年就开始处理这种压力。日经报道称，广汽本田约 1700 名全职员工接受自愿离职，约占其生产员工的 14%。路透社转引称，这一举措发生在中国销售下滑和价格竞争加剧的背景下。
中国车市这几年最残酷的变量是价格。
比亚迪用规模和供应链把新能源价格打下来，新势力用高配置和智能化抬高用户预期。结果是，合资品牌过去依靠品牌溢价维持的价格体系，被迫重估。
本田的问题在于，它的品牌认知还在，但溢价能力没有以前高。
消费者仍然认可本田可靠、省油、耐用，但当同价位中国品牌给出更大空间、更高配置、更强车机、更低用车成本时，本田的“可靠性溢价”就会被折价。
这种压力已经影响到全球经营。2024 年，本田因中国市场疲软下调全年汽车销量预测，从 390 万辆下调至 380 万辆。2025 年，本田又因中国及亚洲销售疲软、电动车成本等因素，下调全年营业利润预期。
这说明中国市场它开始影响本田的全球利润预期和资本市场叙事。
但它们主要属于机械时代。
现在年轻用户讨论技术，讨论的是智驾、座舱、芯片、算法、OTA、电池、安全、补能和生态。相比之下，本田的发动机技术仍然被尊重，但很难再成为购车的第一理由。
这就是品牌断代。
这也是本田最可惜的地方。
一家以技术著称的公司，在中国新能源市场没有建立新的技术兴奋感。
本田在中国的错误，是一个典型传统车企在中国市场遭遇的系统性错位：用燃油车时代的全球车企逻辑，进入了中国智能电动时代的本土速度战。
它低估了新能源切换速度，低估了软件和智驾的重要性，低估了中国车企的开发周期，低估了价格战对品牌溢价的破坏，也低估了中国市场从“销量市场”变成“规则市场”的速度。
过去，中国是本田全球销量和利润的重要支柱。现在，中国更像一面镜子。
它折射出本田这类日系工程师公司，能否从机械时代的长期主义，切换到智能电动时代的高频竞争。
本田真正要面对的问题是：中国到底是本田的一个区域市场，还是本田重新学习汽车产业新规则的前线。
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