当我第一次在2024年11月评测GMC Sierra EV Denali时，我对它毫不客气。我当时说，这辆卡车的日常驾驶动态“近乎危险”，并痛心于它感觉像是一款真正半成品。现在，一年多过去了，我和Sierra EV再次交手，看看是否有什么变化。嗯，看来我在2024年首次驾驶中提出的不少问题，已经通过AT4越野套件得到了解决，甚至几乎完全修复。
当然，Sierra EV AT4 Max Range远非完美。我对这种体量的车辆依然抱有不少理念上的质疑，而且老实说，我希望能从这样一款卡车上感受到更多“AT4”的本色，但我要说的是：它改进巨大。驾驶这辆卡车时，我不再觉得自己像个马路威胁。虽然这并不是一个多高的标准，但却是当年我首次驾驶Sierra EV Denali时它没能跨过的门槛。
我们Jalopnik向来推崇进步。我只希望Sierra EV也能觉得，在这短短16个月里，我经历了和它一样巨大的蜕变。
我曾对Sierra EV Denali的主要抱怨之一是，它感觉非常不稳定，尤其是在高速行驶和急加速时。我无法评价那款具体型号在2026年的驾驶表现如何，但AT4 Extended Range版在解决我遇到的问题上下了不少功夫。首先，和Denali相比，它的动力有所下调。这辆卡车通过双电机设定，依然能输出令人咋舌的725马力和775磅英尺的扭矩，足以将这头重达8800磅的猛兽在短短4.3秒内从0加速到60英里/小时——这是根据《Car and Driver》的测试数据。作为参考，Denali能输出760马力和785磅英尺的扭矩，百公里加速时间能再快零点几秒。相信我，这点差距你根本感觉不到。
动力上的差异，加上AT4版更厚实、更粗壮的35英寸固特异牧马人轮胎所带来的额外胎侧和宽度，取代Denali空气弹簧的固定悬挂设定，以及两年来的后轮转向调校与研发成果，这一切加起来，让整辆卡车在公路上行驶时感觉稳定得多。不过我认为，主要功臣可能还是轮胎。AT4的18英寸轮毂，直径比我测试过的Denali足足小了6英寸，胎宽却多了近0.4英寸。这带来了巨大的不同。由于物理定律一如既往地牢不可破，它仍然不是一辆跑车，但Sierra EV AT4不会再像Denali那样，在急加速时有那种无缘无故就想变道的倾向。不幸的是，当车尾下蹲时，转向手感会变得比我期望的更轻，但螺旋弹簧的设置至少让你在多弯路段驾驶时更可预测。
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