国家还在推氢能重卡吗？——不但推，而且已把它写进了中共中央、国务院节能降碳顶层设计。那为何又取消车船税免征？

2026年4月，中办、国办《关于更高水平更高质量做好节能降碳工作的意见》首提“积极发展电动（氢能）重型卡车”，将氢能重卡从部委示范试点升格为国家节能降碳战略正式选项。7月3日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布公告，明确2027年1月1日起取消燃料电池商用车车船税免征。

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两件事放在一起读，政策逻辑一目了然：国家氢能交通战略定位升格，但普惠税费扶持有序退坡，标志产业从“政策输血培育期”进入“市场化提质增效期”。这对氢能商用车而言，这不是利空，而是“成人礼”。

乘联分会秘书长崔东树在7月5日撰文称，“本次节能与新能源车船税政策调整，是国内汽车行业油电同权改革落地的标志性一步，也是新能源产业从政策扶持期全面迈入市场化成熟阶段的关键税制优化。”

氢能产业分会注意到，这次一同取消免征车船税政策的还有纯电商用车。与氢能商用车相比，纯电商用车发展相对成熟，已能够在大部分场景中实现正常运营，取消免征属于“毕业退优惠”；氢能商用车仍处示范初期，加氢网络稀疏、系统成本高、规模有限，取消免征客观上增加示范运营边际成本，将直接催促行业从“政策账”转向“经济账”。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红则表示，“车船税征收额度不高，对普通消费者不会产生明显影响。”三部门有关司负责人在答记者问时提及，商用车车船税由各省在法定幅度内核定，通常按整备质量每吨16–120元/年。以49吨氢能重卡为例，恢复征税后年缴数百至两千元左右，在TCO中占比不足1%。

中国产业发展促进会氢能产业分会认为，取消车船税免征，不是氢能商用车被降级的信号，而是责任更大、期待更高。政策帮行业跨过“从示范到商业化”的最后一级台阶，而非永远兜底。行业当摒弃补贴依赖练内功，在油电氢同权的规则下证明自身价值。

为确保产业平稳度过商业化前的“最后一公里”，中国产业发展促进会氢能产业分会建议构建“央地联动、供需两侧”的政策组合拳。

在国家层面，侧重“稳预期”与“补链条”。建议升级此前五部委示范城市群的积分奖励机制，确保政策支持的连续性；同时，将扶持重心由终端消费侧向基础设施与供给端前移，重点加大对绿氢制备、制氢加氢一体站建设的奖补力度，通过调控氢气终端售价（如引导至35元/kg以下），减少氢能商用车TCO。

在地方层面，侧重“给场景”与“降成本”。鼓励各地依托港口、矿区、化工园区及大宗物流通道，划定氢能重卡优先或强制应用示范区，为运营商提供确定性强的商业场景；支持有条件的地区对氢能货车实施省内高速公路通行费减免，并按实际纯氢行驶里程发放运营补贴，设置合理的出勤率门槛，既减轻企业负担，又有效防范骗补风险。

在企业层面，侧重“练内功”与“算细账”。全行业需摒弃对普惠补贴的路径依赖，整车及系统企业应加速技术迭代，力争将百公里氢耗降至9kg以下；运营企业应主动将恢复征收的车船税纳入TCO模型，通过长周期试运营积累真实路谱数据，用实实在在的经济账证明氢能重卡在长途重载场景下的不可替代性。