2016年，珠海航展上，由于有歼20的惊鸿一现，歼10B的首次公开亮相便显得异常低调。即便在朱日和“沙场阅兵”上，歼16和歼10C的公开亮相，也很难让歼10B取得多少出彩的机会。但仔细分析，从歼10A到歼10B的变化，可以让我们品出不一样的味道。

在歼20、歼16的映衬下，歼10可谓异常的低调

歼10B相较歼10A，外观上最明显的变化就是进气道。由原来的二元三激波可调节进气道变为DSI进气道（即无附面层隔道超声速进气道，或者根据外形，简称：鼓包式或蚌式进气道）。进气道的改变，从表面上看是为了减重，但其实是一种设计理念的改变。

进气道的变化，是歼10B最大的变化

歼10的研发，起于1981年。当时，以图22为代表的高空高速目标，给我国带来了巨大压力，空军对战斗机超音速性能有着迫切的需求。联想歼9战斗机变态的双 26(即升限 26 公里，时速 2.6 马赫)，就可以想像到，当时空军对超音带的强烈需求了。

80年代，强大的北方邻居给我们带来巨大的压力

对比同样属于三代战斗机，同样机腹进气的F16，就可以发现。歼10A的进气道要复杂的多。

一般来讲，越重视超声速性能的战斗机，越要选择所谓的多波系进气道——进气道内采用一个至数个压缩斜面，利用这些斜面压缩空气，产生激波。而这样做的负面作用，便是因结构的复杂，带来结构的增重。反过来讲，如果不重视超声速性能，自然选择简单的的正激波进气道最好，因为重量要轻得多。就像F16，采用了最简单的单一正激波压缩进气道设计（也就是所谓的皮托管）。而歼10A由于强调超音速下的机动性，只能选择复杂的二元三激波可调节进气道。

F16进气道相对简单

相较F16，歼10A的进气道要复杂的多

歼10B采用蚌式进气道，从技术性能来讲，自然是减轻了结构重量，增强了飞机的隐身性。但需要指出的是蚌式进气道突出的是高亚音速情况下的机动性，而超声速性能较差。这意味着原来歼10战斗机 “突出高空高速截击作战，兼顾歼击作战”的理念有了重大调整。

相对于80年代歼10立项之初，我国空军预警系统的缺乏，作战机型的单一。目前，在三代重型战斗机大量列装，歼20已经入列的情况下。我国空军在面对压力时，显得更加从容。歼10也终于可以卸下自己沉重的包袱，回归中型战斗机的真正任务，这才是促使歼10B进气道改变的真正原因。而从歼10进气道的变化，我们也可以清楚看到中国军工一路走来的艰辛与不易。

在歼20列装，歼16大量服役的情况下，中国空军变得更加从容。这也是歼10B和歼10C进气道变化的根本