B29是二战期间最大最先进的轰炸机，称作巨型飞机丝毫不过分，因为这架飞机放在今天几乎就是轰炸机版的安225。B29的机长为30.18米，翼展43.06米，高8.45米，机翼面积161平方米，最大起飞重量高达60560千克。要是没有什么概念的话，来看看这两架飞机。第一架是二战中的主力轰炸机，产量超过一万两千架的B17。B17在二战中也被称作是战略性武器，然而B17长22.66米，翼展31.62米，高5.82米，最大起飞重量仅有29710千克，也就和今天的战斗轰炸机相当。第二架飞机是中国的轰6。轰6K的机长为34.8米，翼展33米，高10.36米，最大起飞重量75.8吨，也只比B29大了一点儿而已。

B29能拥有超凡的性能是因为其使用的高科技技术，最重要的发动机。今天就来介绍几种二战期间美国超强的航空发动机，非常厉害。二战期间的绝大部分战斗机和轰炸机都使用传统的活塞式发动机，基本上分为V型结构和星型结构。B17轰炸机使用了4台莱特R1820-97离心式机械增压星型发动机，功率为1200匹马力。

这台发动机在当时非常先进，来给大家举个例子。大众车的营销做的是非常好的，断轴都能说的跟吸能设计一样，以至于德系车均被神话。宝马和大众的部分车型上使用了中空充钠的气门，也经常被当做技术先进的代表在各路论坛里广为流传。然而，前面说到的R1820在二战时期就已经使用了类似的技术。这种技术并不复杂，但是制造比较麻烦，先完成气门锻造，然后钻孔充钠。发动机在工作时的温度非常高，以至于让排气门发生热变形，影响发动机工作。充钠后，排气门的热量会被带走并散掉，保证了发动机在连续工作时的可靠性。

发动机和人一样，到了空气稀薄的地带也会喘不上气，这时候为了维持发动机输出就必须要为发动机增压。常见的增压装置为涡轮增压和机械增加，机械增压结构简单，重量很轻，也没有延迟，很自然就成了航空活塞发动机的优秀增压方式。

机械增压也分为很多形式，常见的有鲁式和双螺旋式，主要应用在汽车上。鲁式增压原理最早用于矿井内部通风，可见其应用较广。鲁式机械增压器主要由两个相互啮合的凸缘转子组成，两个转子高速旋转时会产生负压，将空气压入发动机汽缸内，增加进气效率。鲁式也有缺点，那就是间歇式进气导致效率较低，但是鲁式应用的最早，常常安装在车上。双螺旋式增压器相当于鲁式的改进版，使用两个精细加工的螺杆来压缩空气，能够连续压缩空气，效率更高。

R1820上使用的是更接近涡轮增压的离心式机械增压器，简单来说就是发动机曲轴直接带动涡轮来为汽缸增压，进气效率最高，这也是为什么越转越猛，力量出奇的涡轮增压器大行其道的一大原因。这里再多说几句，很多人总是羡慕德国黑科技，然而翻开二战的战机，德国直到战败都没搞定堪称春药的涡轮增压器，只有大量实验机型，使其飞行员不得不念叨着情怀和装有各式增压器的盟军飞机作战。德国在二战后期虽然研制成功了喷气式发动机，但是大势已去，无力回天。仔细翻原因，无非是材料的匮乏，机械增压要求比较简单，然而涡轮增压器看似简单，却对合金提出了非常高的要求，德国不得不把昂贵的耐高温合金留给喷气式发动机。而美国这边依靠强大的产能源源不断的生产效率奇高的高性能发动机，法西斯根本打不过。

R1820系列发动机是很多飞机的标配动力，衍生的版本还安装在皮亚塞茨基的H21直升机上，更为夸张的是，R1820还衍生出了坦克装甲车使用的版本，900马力的G200安装在M6重型坦克上，卡特彼勒公司改进的柴油版D200则是谢尔曼M4A6坦克的动力。

大家可能注意到这台发动机的名字里的莱特，没错，这莱特的确是莱特兄弟的莱特。寇蒂斯莱特公司堪称航空界的活化石，由著名的莱特航空和寇蒂斯飞机与发动机公司在1929年合并而来，是当时美国最大的航空制造企业，二战期间生产了29000多架飞机，最著名的产品就是P40战斗机。很多航空公司在发展过程中慢慢消失，寇蒂斯莱特也没能在喷气时代占得先机，但是通过变卖飞机部门活了下来，至今还在生产着各类航空器材，也算个不大不小的传奇吧。

B29的重量相当于两架B17，需要动力超强的先进发动机。莱特的R3350系列发动机是R1820的发展版本，是莱特学习普惠双黄蜂发动机的产品。这台发动机被命名为双旋风发动机，有两层汽缸，单层9汽缸，总共18个汽缸。R3350-23使用了两个通用电气的B11离心式增压器，还带有中冷器，不是很多人误认为的涡轮增压器。因为这个涡轮形状的增压器是由曲轴带动的，和常见的涡轮增压器有本质的区别。R3350-23单台功率高达2230马力，四台总功率为8800马力，使得B29拥有非常充沛的动力输出，也是二战的一大功臣。