编者按：

我们曾经在8月份的深圳专访了蔚来北美副总裁易盖天 Ganesh V. Iyer（详见），他当时和我们谈了蔚来北美的工作情况、蔚来自动驾驶的研发路线，以及蔚来人员优化计划对北美总部的影响。

3个月以后，我们的好朋友@常岩受邀参观了蔚来北美总部，采访了蔚来北美的一线研发工程师，并再次与易盖天深度讨论蔚来北美的发展情况。蔚来北美现在过得怎么样？正在做什么？以后的规划又如何？以下，Enjoy。

就在我拜访蔚来北美总部的当天，一条起源于这里的消息正在国内疯狂传播。

美国专利局的数据显示，蔚来北美申请了一项“汽车自毁系统”的专利，车辆会在未来有热失控风险的情况下自动驾驶到空旷地区。但由于蔚来在国内遭遇的舆论问题，这项旨在安全的专利却被媒体加上了几分戏谑。

这个故事，恰与蔚来北美总部的境遇暗暗相合，一方面，这支团队一直在从事着最前沿的技术研发，被视作想象力的源泉；另一方面，又总有“因为文化、时差导致中美协作出现问题”的流言在传播。

事实究竟如何？

  • 蔚来北美在干些什么？

位于加利福尼亚州圣何塞市北第一大街的蔚来北美总部并不显眼，很好地与周边的硅谷企业办公楼融为一体，只有门口高位摆放的那辆在美国绝对罕有的 ES8，诠释着身后企业的与众不同。

根据腾讯《一线》的连续报道，蔚来北美先后在2019年5 月与 9 月两次向加州就业发展局递交文件，宣布裁员 70 与 62 人，这也让蔚来北美员工人数从最多时的 640 人缩减到如今的 500 人左右。

不过，国内媒体臆想中的“人丁稀少”与“斗志涣散”并没有出现，事实上，蔚来北美的办公区域还在今年得到了扩大，在之前，他们只有位于北第一大街 3200 号的标志性“圆筒楼”，而今年一墙之隔的 3100 号也成为了团队的主要工作场所，面积还更大。

我们的到访正值周五下午，再加上一周之后就是美国重要节日之一的感恩节，正是一年当中请假率较高的时候，同时，蔚来北美也实行弹性工作制度，允许员工合理的在家办公，但从咖啡间到办公室，还都能看到在尽职办公的员工。

除去一楼入口处顶部的用来代指“Blue Sky Coming”的液晶屏幕，整个办公环境都极尽务实的风格，没有太多复杂的修饰，和车直接相关的只有一楼的一辆 EP9 模型，除此之外即便是团队领导也没有独自的办公室。

一个有趣的小细节是办公区的柱子上都被手绘上了极具各国特色的图案，据说最早在柱子上涂鸦是为了防止有人撞到柱子上，随后被拓展成为一种团队文化。

平静之下的，是被蔚来汽车 CIO 兼北美董事总经理易盖天（Ganesh V. Iyer）称之为“合理优化”的组织调整。

如果把“销售”和“前瞻”当做一条坐标轴的话，越是贴近产品销售端的，蔚来越倾向于把它们放回国内，而北美公司则明确为研究产品核心底层与设计未来方向的技术。

比如，之前蔚来车机的 UX/UI 开发团队位于旧金山，而在今年这个部门被放回了中国，除了产品开发更符合国内互联网用户习惯之外，也节约了成本。

目前蔚来北美主要的三项开发业务是，自动驾驶业务、数字系统和数字座舱与软件开发。数字系统，建设的是整车最为核心的电气架构，联通车上各个计算单元与部件；而数字座舱则指的是与交互直接相关的座舱显示、NOMI 等操作系统的内核。

全部资源正在被有序的分配在两个范畴的工作上，一方面，是对已发布车型功能迭代版本的开发和验证，在几间保密的实验室里，我们看到正在进行计算机模拟路况的 NIO Pilot 开发，以及正在同时进行不同项目稳定性测试的 ES8 仪表+NOMI 组合。

仅测试工作而言，几乎都保持着 24/7 的高强度不间断验证，在北美完成开发之后会转交给国内团队，并在大约 3-4 周后推送给车主。

而另一方面，则是把精力投入到蔚来下一代整车平台 NP2 的开发上，NP2 除了继续要在整车性能、能效上做提升外，最为关键的是需要在生命周期之内实现对 L4 级别无人驾驶的完全支撑。由于蔚来计划中的无人驾驶出租车与面向消费者的版本在整车架构上高度一致，因此NP2 在底层开始就要考虑完全无人驾驶的需求。

蔚来北美数字系统助理副总裁王启研告诉我们，NP2 的数字系统具备对车辆控制的冗余设计，对于涉及车辆安全的操作都具备两套控制机构，车内线路也针对无人场景做了设计，乘客甚至把车内线缆剪断也不会影响行车安全；数字座舱与软件开发 VP 张磊则介绍到，虽然 NP2 相关的智能座舱还处于研发的前期阶段，但是他们已经开始在研发处于完全自动驾驶阶段下的沉浸式车内体验以及 NOMI 在面对贯穿式屏幕时的设计方法。

  • L4 时代蔚来的商业模式

苦股价表现久矣的蔚来，在本月初得到了一次解救。

11 月 5 日，蔚来对外公布了将与 Intel 旗下的自动驾驶公司 Mobileye 实现战略级合作，共同开发 L4 级别的无人驾驶车辆，并在全球范围内投入Robotaxi（无人驾驶出租车）的应用，这次联手，将加速蔚来在 L4 级别自动驾驶车辆上的研发进程，并让蔚来在 Robotaxi 时代的竞争中率先确保了一张门票。

但由于 Mobileye 和蔚来自身在企业定位和技术优势上的差别，也很容易让人将蔚来此举视为减少研发投入，将主动权拱手让人的举措。作为蔚来之前 L4 级别技术的主要研发团队和本次与 Mobileye 合作的主要合作团队，蔚来北美似乎对此会有更深入的想法。

从履历上看，蔚来北美自动驾驶 VP Jamie Carlson 可谓声名显赫，这是一位从前蔚来北美 CEO 伍丝丽组建团队至今都牢牢把握这一团队的核心人员，从他的简历上你可以看到“苹果 Titan”这样神秘的自动驾驶业务，也能看到他曾作为负责人参与了特斯拉 AutoPilot 1.0 的开发，而 AP1.0 时代的特斯拉，在技术合作方上选择的正是 Mobileye。

在解释与 Mobileye 的合作时，Jamie Carlson 给我们介绍了蔚来即将在 L4 时代获利的三大途径。

首先，是同平台面向普通用户车辆销售的收益。在本次合作中，蔚来将负责在 Mobileye 提供的芯片硬件和安全软件的基础上开发整车的自动驾驶系统，并实现整车的集成与量产，相同的车身技术和架构也会用于蔚来面向普通消费者的车辆之上，这些车辆同样会像现在的 ES8/6 一样成为蔚来的收入支柱，而蔚来在整体上还可以获利于高阶无人驾驶车辆的技术开发。

其次，是将车辆售于 Mobileye 的利润。值得指出的是，在这次双方的联盟关系中，蔚来与 Mobileye 有着双重关系。第一重，两者是整套无人驾驶平台的合作开发方；第二重则是蔚来开发生产完的 Robotaxi 车辆将独家销售给Mobileye，由 Mobileye 部署给其即将在全球范围内进行铺设的 Robotaxi 服务。

这方面可供大致参考的是 Google 旗下的 Waymo 公司，Waymo 已经于之前宣布将在 2 年内购买 62000 辆克莱斯勒 Pacifica Hybrid 和 20000 辆捷豹 i-Pace，这还是建立在 Waymo 只是分阶段在美国一地试点工作的情况下，由此可以对蔚来此次合作的潜在市场规模进行判断。

另一方面，当前 Robotaxi 服务公司的主流方法是先购买成品车再进行改装，当中耗资巨大，而蔚来与 Mobileye 的逻辑是在生产过程中就已经实现了整个系统的部署，降低产品制造成本的同时，也提升了获利的空间。

第三，通过系统解决方案获利。在沟通过程中，我们也提出了 Mobileye 已经与多家车企签订了合作协议，那么怎么保证蔚来车辆拥有独占性的问题。Jamie Carlson 表示，蔚来与 Mobileye 的合作方式已经单纯超过了芯片或者算法的层面，而是已经变成了一个可部署的系统解决方案，在生产的过程中，蔚来也有机会与系统相关的供应链厂商取得规模效应，降低成本，进而将整套方案提供给其它整车生产企业，因此，采用 Mobileye 方案的合作伙伴越多，蔚来潜在客户也就越多。

从投入和资源与商业模式上讲，蔚来对此次与 Mobileye 合作不可谓不认真，想赚的利润也不可谓不够大，但 2022 年投入使用的时间表也不可谓不够难。

Mobileye 面向 L4 级别自动驾驶方案的 EyeQ5 芯片预计量产日期在 2021 年，而此方案在 Robotaxi 上又一定要使用低成本的激光雷达，这都存在核心元件供应上的不确定性。且本次合作已经明确首个应用地点将位于中国，国内的复杂路况能否支持 Robotaxi 的应用，以及届时国内法规的开放性如何，都是难以预估的变数。

但可以确认的是，拥有 L4 无人驾驶的此次合作研发机会，已经成了蔚来北美存亡最大转机。

  • 「我们还是李斌的Beliver」

在蔚来北美的入口处，挂着一幅世界地图，公关负责人 JoAnn Yamani 告诉我们，每个员工都会把一根大头钉扎在自己祖国的位置，显然，中国、美国、印度成为蔚来北美人才最重要的三个来源。

随便在搜索引擎查找关于蔚来北美的文章，你就能读到曾经「语言、文化与时差」对这里工作开展造成的负面作用，而如今，这些问题正随着目标的一致化而得到解决。

蔚来如今只有一个目标：解决好中国市场的销量问题。

从人员构成上讲，有中国背景的员工在更多的领导岗位上开始发挥作用，而我们也被告知，在蔚来北美工作，懂中文是一个绝对的加分项。

中国市场的绝对重要性，让蔚来北美必须把解决好中国的问题当做头等大事，针对之前双方因时差和工作节奏导致的工作沟通问题，蔚来内部开发了多项技术工具，可以明确显示需解决问题的内容和进度，加强了双方的互动和协作频率。

这种重视是可以被切实感受到的，比如蔚来北美本来只安排了我们在拜访最后与易盖天（Ganesh V. Iyer）礼节性的打个照面，但当他听说我来自中国之后，主动来到会议室进行了长达半小时的深度沟通。

易盖天来自印度，在入职蔚来之前在特斯拉担任 CIO 一职，广大特斯拉车主所熟悉的 My Tesla 系统就是他领导构建起来的，他拥有一张 MyTesla 的加州车牌，而令他「耿耿于怀」的是，没能抢在自己同事之前把「NIO」的车牌收入囊中。

易盖天认为蔚来和其它中国电动车品牌在应用和商业模式上做了很多创新，他表示任何一个用户都能直接在蔚来 APP 上找到 CEO 这件事在其它传统汽车品牌上是很难想象的，甚至他有一个美国朋友在上海买了辆 ES6，在遇到用车问题时，甚至都能得到副总裁一级的帮助，而蔚来北美的高层也与李斌保持着大约一个季度见面一次的频率。

易盖天也表示确实北美团队应该尽可能在沟通以及服务方面与中国用户来得更近一些，他也希望能够通过蔚来的服务体系和社交网络听到更多来自中国的声音。

由于蔚来北美承载的都是较为底层的技术研究，因此蔚来推迟在美销售并没有对开发工作造成较多影响，在我们简短的体验中，能感受到针对中国路况开发的 NIO Pilot 在北美的各种路况下也具备良好的适应性，但由于系统 UI 全部是汉语，且 4G 网络制式不同，类似导航等功能在试驾车上仍无法正常启用。

蔚来北美的最大价值，就是让蔚来同整个硅谷——这一世界技术的中心，保持人才和理念上的高度同步，而最大的风险也在于一旦企业不能保持良好的增长态势，硅谷也同样不乏更多光鲜和诱人的机会。

走访中我们了解到，蔚来北美并没有对员工进行降薪，但其他方面的成本控制已经初见成效，通过加强部门间沟通甚至是与中国区的沟通等，资源和预算的利用率有了明显的改善。

在采访最后，我问一位员工对蔚来现在的境遇怎么看，他跟我说到，「我们还是相信蔚来能成的，毕竟李斌把自己的整个中年都放在这个事情上了，从这个角度讲，我们还是李斌的Believer。」

（完）