汽车零部件行业将继续整合……

随着电动化、自动化的同步展开，日本汽车产业的金字塔结构发生改变。“软件定义汽车”从概念转为现实，汽车制造商和零部件制造商将可能“彼此不相干”，打破传统的金字塔模式。

垂直协作的旧模式可能被打破，对日本主机厂与零部件而言意味着供应链的重建。出于对未来供应链的把控，他们选择的方案是，结成更为紧密的研发、销售体系。

作为暂时的结果，丰田系整车与零部件结成多个合资公司；本田旗下三家零部件公司与日立汽车系统合并，成立一家新的合资公司，人称“小博世”。

尤以“小博世”的诞生为著，电装、捷太格特都将之作为“零部件重组工作变得越来越激烈”的象征。

日系金字塔形态改变

日美企业关系最深刻的差异之一，即是keiretsu系统（经连会）。

它分横向和纵向两种，横向以六大日本银行为首，纵向以制造商及其供应商为主。经连会结成一张大网，将庞大的汽车产业组织起来。

日本零部件供应商与主机厂之间构成等级制，主机厂从电装、爱信等Tier 1处采购主要的零部件。Tier 1依赖Tier 2，Tier 2依赖于Tier 3，以此模式一级供应商逐渐形成自己的协作网，对上游可以拿到长期稳定的供应，对下游获得主机厂直接的资金和技术支持，掌控一定的议价权。

图片来自日经中文网

当然，国内海外基本不存在越级供应，与日本经连会的差别在于，主机厂和零部件供应商的责权更分明，采购坚持“货比三家”。供应商不受主机厂的牵制，为产品寻找更多的客户。而经连会中主机厂常与零部件企业之间有股权关系，构成一种相互依赖的关系。

以丰田系为例，截止至2019年9月30日，丰田汽车持有电装24.38%的股权，丰田自动织机持有8.95%的股权，爱信精机的股权在1.62%。截止至2019年3月31日，爱信精机的主要股东，丰田汽车持股24.81%，丰田自动织机持有7.68%，电装持股4.81%。

以电动汽车为基础的智能化、自动化大潮下，丰田系主机厂和零部件供应商强化关系。去年至今，丰田及旗下供应商接连成立了四家合资公司。

去年3月底前，丰田与爱信、电装共同建立丰田研究院先进开发公司（TRI-AD），总投资28亿美元，其中，丰田出资比例为90%，两家供应商各占5%。成立新公司为的就是专注于自动驾驶汽车软件技术的研发。

去年8月份日本四大企业电装、爱信、爱德克斯以及捷太格特表示，按65%，25%，5%和5%的比例出资成立合资公司，主要开发集成ECU。新公司名为J-QuAD DYNAMICS，将于2019年4月成立。

同在去年8月，电装、爱信另行宣布将成立一家开发和销售用于电动汽车驱动模块的合资公司。现新公司确定名为名为BluE Nexus，同样将于2019年4月成立。

今年12月10日，丰田与电装2020年4月成立的合资企业MIRISE Technologies（“MIRISE”）。合资企业聚焦于电力电子，传感器和SoC（片上系统），将进行下一代车载半导体的研究和开发。

这些合资公司汇集了自动驾驶等相关技术，是丰田与电装、爱信等共同开发核心技术的主体。Tier 1的角色由它们继承，将成为新一代技术研发的司令塔，意在不局限于丰田，而是可以向全球整车制造商供货的技术标准。

接下来2~3级供应链的形态产生变化。一方面，原2~3级零部件供应商继续提供零部件，另一方面，电机企业、IT企业为上述合资企业提供零部件，或共同开发技术。

日本金字塔供应链呈现出的改变是：1、1级供应商合资或合并，成为新的Tier 1；2、电机企业、IT企业等并非如同传统2-3级零部件供应商般是零部件的生产者和转包者。电机涉及到电驱动的集成，IT企业关系到软件解决方案及与硬件适配问题。他们可以是丰田系合资企业的技术共同开发者。

若继续向深处探究，丰田系的合资是另一种形式的“集权”，以主机厂为中心，他们始终因资本、技术合作而“协作”。

“小博世”的诞生，更形象生动地诠释出，新需求下，日系在主机厂的主持下，大鱼吞小鱼，应对时代和对手的双重挑战。

“小博世”与合并趋势

“电动助力转向系统（EPS）的竞争中，我们感到他们（昭和和日立汽车系统）是小对手。但从现在开始，它就像一个小小的博世。我们必须意识到这一点。”捷太格特社长安形哲夫(Tetsuo Agata)现在已将合并后的新日立汽车系统作为强大的竞争对手。

据10月30日日媒的报道，日立制作所（Hitachi Ltd）全资子公司日立汽车系统与本田旗下京滨、昭和、日信工业进行合并。合并后新公司极有可能以“日立汽车系统” 为社名，日立方面出资66.6%，本田出资33.4%。

按照日立和本田的评估，新公司的合并销售额将达到1.7万亿日元，成为电装、爱信精机后排名第三的日本汽车零部件公司。

这四家公司的整合是基于昭和和日立汽车系统的EPS技术，京滨的动力总成技术和日信工业的制动技术。新日立汽车系统将利用四家企业在电子、电控单元和刹车系统的优势，加速电动动力总成、全新一代整合底盘控制系统以及自动驾驶/先进驾驶辅助系统的开发。

新日立汽车系统与丰田系合资公司均是集中各自企业的优势，协同开发，共同应对电气化、智能化和自动化所需的成本、人才、技术。不同的是，合并的关系比合资更为紧密。本田系零部件企业与日立代表着的是日系的合并方向。

擅长抱团取暖的日系汽车企业开始选择“合并”的方式，本田系零部件公司如此，丰田与马自达等主机厂也隐隐有此倾向。

丰田与马自达的交叉持股，暗合日本专家“远期可能只剩下三家日本车企”的判断。主机厂整合和收缩的趋势，令零部件供应的争夺激烈程度加倍。

而且，日本方面认为，主机厂未来需要的是集成化的解决方案，而不是单个产品。以集成化的方式对车辆进行控制，在以后才能符合主机厂的需求，成为零部件领域强有力的竞争者。

“小博世”的出现，被电装和捷太格特视为“强大的竞争对手已经出现”。不仅如此，电装认为：“为了能够进行大规模的开发和资本投资，并提供车辆集成平台和系统作为解决方案。很自然，本田系零部件与日立合并，而汽车零部件行业将继续整合。”

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