【瞄准“时速600公里”，中日磁悬浮列车竞争加剧，谁将最先开通高速磁悬浮商业化和规模化运营？最终谁将胜出并快速占据国际市场？】围绕高速铁路开通，尤其是高速磁悬浮列车的布局，中日堪称既是合作伙伴，又可能是强劲的竞争对手。日本在1964年开通新干线，是世界上最早高速和商业运营的国家。中国的动车和高铁开通借鉴了日本和欧洲的运营经验并引进了相关技术，堪称是集欧日技术大成的高速铁路开通里程和规模后来居上国家。

围绕下一代磁悬浮高速铁路的高速化、规模化、商业化及国际化合作，中日各有比较优势，也具有浓厚的竞争色彩。2002年末，上海开通了连接浦东国际机场和市内约30公里的最高时速430公里的磁悬浮列车，2016年和2017年湖南省长沙市、北京也先后开通了时速100公里左右的磁悬浮运行。虽然上海在全球最先实现了磁悬浮的短距离商业运营，但其技术来源于德国，还存在技术转移和落地等谈判，北京和湖南的技术为国产，不仅行驶区间短，而且时速只有20多公里，二者距真正的高速和规模化运营还有技术开发及整备等诸多难度。

日本新干线技术和经验全球第一，日本一方面布局新干线的扩充和延长里程，一方面致力于磁悬浮为代表的新一代高速列车的列岛布局。2015年日本的磁悬浮实验线创下了行驶试验中世界铁路迄今最高时速的603公里的纪录。日本政府正在按照运营时速最高时速500公里，计划于2027年开通东京-名古屋之间的称为“日本中央新干线”的磁悬浮线路，未来磁悬浮技术的出口等国际合作也提上日程。但在围绕线路土地利用等方面与静冈县存在分歧还未动工的情况下，能否如期实现还存在未知数。

随着中国政府在2019年发布《交通强国建设纲要》及2020年末提出“十四五”规划和2035年远景目标，中国确立了推进时速600公里的磁悬浮列车研究开发方针，连接北京、上海、广州市等地的高速磁悬浮列车建设计划也开始浮出水面。广东省2月上旬公布的截至2035年的土地利用计划中，高速磁悬浮列车的建设目标指向连接上海、北京，深圳、香港和澳门。去年6月，中车与上海和成都的大学等联合进行的时速600公里的行驶试验也取得了成功。一旦时速600公里成为常态，意味着从深圳到1500公里外的上海只需要2个半小时，到2200公里外的北京大约需要3个半小时，时间均有可能降至现在的约一半。此外，上海和杭州之间，重庆和成都市之间等的高速磁悬浮列车建设构想也已明确。

截至2020年末，中国高速铁路的总长度已达3.8万公里，到2035年将增加至7万公里。虽然根据线路的不同，最高时速只有350公里，但与磁悬浮等线性列车的差距正在变小，中国朝向“线性交通发达网络”国家迈进只是时间问题。日本虽然在磁悬浮技术的商业化上具备强大的技术实力和基础研究优势，但其高昂的技术成本和人力成本、人口老龄化走势等都限制了其更大社会利用等作用的发挥，加上日本民众对电磁波技术使用带来的健康危害等一直抗议不断，总体走势并不乐观。中日围绕磁悬浮列车均面临不同的课题，要实现实用化还需要至少5年甚至更长时间，今后是合则两利，还是竞争俱伤，中期动向及未来走势还有待进一步观察。