日本正荣轮船公司的大型集装箱货船“长赐号”，在苏伊士运河触礁堵塞的事故，引起了全世界的关注。3月29日晚，该船成功离礁，解除了持续近一周的滞留状态，但物流恢复正常还需要一段时间。

关于事故原因，埃及苏伊士运河管理局正在进行调查。不过，从目前已查明的数据和采访来看，事故的原因和责任问题基本已经清晰。

全长400米的巨大集装箱船为何会搁浅？

为了弄清当时的情况，官方公布了苏伊士运河的海运图。同时得到了AIS（船舶自动识别装置）的数据。

AIS是自动用电波发送船舶的位置、进路、速度等信息的装置。规定在500吨以上的船舶、从事国际航线的所有船只上装置。专家通过分析得到了以下这个数据。

AIS的数据显示，当时的船速是25海里。事故发生地点的水深为25米，宽仅150米。集装箱船的宽度接近60米。

由于世界船只往返于这条狭窄的运河上，所以规定时速限制为13海里。但出事货轮AIS上记载了，以时速25海里的速度前行，大幅度超过规定的13海里。

当地时间3月23日上午7点20分左右开始，货轮速度数据图表显示。货轮以25海里左右的速度持续航行时，突然速度下降，40分钟后变为零，说明此时可能触礁了。

并且，将AIS的数据导入详细的海运图中，结果发现货轮有不自然的动作。从触礁过后的10分钟开始，货轮就不断地向左右的岸边靠近。

运河呈研钵状，随着走向两岸，水深变浅，引发事故的危险性很高。

据专家说，“如果速度太快的话，很有可能会蜿蜒而行。也许是因为当时风很大，也许是想早点通过，所以加快了速度。但是，目前无法确定”。

货轮黑匣子“VDR”

专家指出，VDR（航海信息记录仪）在确定原因上非常重要。VDR除了舵的切换方式和速度之外，还将记录船内船长和船员的对话。

虽然事故发生后不久，就有人认为是沙尘暴和暴风导致的事故。但是专家称，在VDR中，当时的风速和风向也被记录得很清楚。

正在调查事故原因的埃及苏伊士运河管理局，在记者招待会上称，除了强风外，还提到了因技术上或人为失误等原因而引发事故的可能性，包括VDR的分析在内，正在进行慎重的调查。

损失金额高达10亿美元？

这次事故的另一个重要焦点：责任问题。

3月31日，苏伊士运河管理局的拉比长官表示，包括集装箱货轮的离礁作业和救助等费用在内的损失金额，预计至少10亿美元。

另一方面，拉比亚长官对于请求方表示“将等待调查结果，讨论补偿金的问题”，回避明确表示。

谁来负担费用？

一般情况下，事故造成的损害和救助费用是由船主等承担。

正荣轮船在3月26日的记者招待会上做了如下说明：

  • 船体保险加入东京海上日动、日本损保、三井住友等3家海运保险公司
  • 赔偿保险与英国的P&I俱乐部（赔偿责任保险组合）签订了合同

正荣轮船在接受采访时表示，预计将在保险等方面得到一定程度的补偿。

“在发生触礁等事故的情况下，有一种‘共同海损’制度，即由船主和货主等分担航海中产生的损失和费用，由相关人员在这个框架内进行协商。事故原因弄清楚后，会通过和保险公司的协商来决定费用”

围绕损害赔偿的“潜规则”

但是，赔偿请求可能不仅仅是运河的损失。由于触礁事故，苏伊士运河420多艘船舶被迫停泊6天，影响了世界物流。

关于货物延误造成的损失，停泊船只和货主要求赔偿理论上是可行的。

但是，据业界相关人士透露，很难想象在这种情况下，受害的其他船主和货主向正荣轮船要求赔偿。

请求需要证明延迟直接造成损失的因果关系，但是举证很难，而且在这种情况下，不向船主索取是国际惯例“默认规则”。

保护船主的保险工会

船主需要负多少责任？随着大型化进程的推进，运送2万个集装箱的船只一旦发生事故的话，损失金额就会增大。因此，国际上在一定范围内有保护船主责任的机制。

船舶容易受到自然的威胁，在海运业的重要性等背景下，《船主责任限制条约》在赔偿金额上作了一定限度的规定。以此为基础设立了船主保险组合“P&I俱乐部”，正荣轮船也签订了该合同。

据正荣轮船称，发生此次事故的苏伊士运河所在的埃及，没有批准现在的《船主责任限制条约》，而是通过了1976年修订前的条约。根据哪个条约的适用，赔偿的上限额会有很大的变化。

根据日本现在批准的条约，这次事故赔偿最大约120亿日元。另一方面，修改前的条约约为30亿日元。哪一种适用是由正荣轮船办理手续的法院决定的。

长赐号货轮被扣押

集装箱货轮“长赐号”现在也被留在运河中间的湖上。海外媒体报道，苏伊士运河管理局的拉比亚长官发言说：“在调查没有完毕，在支付赔偿金之前，船只都会留在这里。”

关于这一点，正荣轮船表示：“关于赔偿，主要委托给保险公司，虽然没有收到具体的请求，但正在和当局进行协商。虽然我们将继续协助当局调查，但我们也希望早日将装载的集装箱送到”。

苏伊士运河管理局在查明原因之后的责任和赔偿问题，事态将如何发展，仍然还需要持续关注！