飞行控制液压系统

采用两个独立的液压系统：系统A和系统B。系统A仅为紧急偏航阻尼提供控制面执行器和阻尼伺服。系统B为俯仰、横滚和偏航阻尼提供控制面执行器和阻尼伺服。

每个发动机上的一个泵为系统A供油，而每个发动机上的另一个泵为系统B供油。气源压力为4000 psi；每个系统中有一个蓄能器可防止波动。如果系统中的压力降至1000 psi或更低，警告面板上相应的警告灯将亮起。

在失去一台发动机或一个系统的情况下，仍然可以进行充分的控制。当一台发动机发生故障时，控制装置的移动速度可能会减慢。当任一系统发生故障时，高速时可用的G将受到限制。当B系统失效时，飞机将进入飞行控制的紧急模式。

下一节将提供飞行控制的更多细节。

公用液压系统

公用液压系统与飞控液压系统是分开的。公用液压系统由两个泵提供动力，每个泵安装在发动机驱动的齿轮箱上。泵保持4000 psi的工作压力。

任何一台泵都必须满足以下公用液压子系统的要求：

•起落架

•轮制动器

•前轮转向

•速度制动器

•驱动应急交流发电机的液压马达（在完全电气故障的情况下自动运行）

•液压千斤顶，用于延伸冲压空气驱动涡轮机，以便在紧急情况下提供飞行控制液压。

注：提供一个5000 psi充氮储存瓶，用于紧急扩展起落架。系统中包括两个4000 psi的蓄能器，用于紧急制动。

资料来源：CF-105 Arrow Mk.I–飞行员操作说明手册，1958年4月（K.A.R.再版）

箭有一个初步的电传系统，飞行员的输入被一系列的压力传感器检测到，它们的信号被发送到一个电子控制伺服系统，这个伺服系统操作液压系统中的阀门来移动各种飞行控制装置。这导致缺乏控制感；由于操纵杆输入没有机械连接到液压系统，飞行员通常感觉到的来自飞行操纵面的背压变化不能再传回操纵杆。

为了重现手感，同款电控箱迅速响应液压背压波动，并触发斗杆中的执行器，使其微微移动。该系统被称为“artificial feel人工感觉”，在加拿大飞机设计领域尚属首次。你会注意到驾驶舱里有一个“rudder feel方向舵感觉”开关，为这样一个方向舵系统提供动力。

副翼、升降舵和方向舵都是全动力的，每个发动机上有两个泵提供液压。液压元件通过电缆和连杆进行电气或机械控制，没有直接的机械控制或反馈。

最终箭配置计划有三种控制模式：

•正常模式的特点是阻尼系统，在所有三个轴上自动稳定飞机，并协调方向舵运动与副翼和升降舵的运动。在正常模式下，阻尼系统提供控制柱的飞行员感觉。

•计划的自动模式从未最终适用于设计。然而，有关于它是如何工作的文件。在这种模式下，阻尼系统与正常模式一样工作，但副翼和升降舵位置由自动飞行控制子系统（AFCS）控制。AFCS允许从地面控制飞机进行自动地面控制拦截（AGCI）或自动地面控制进近（AGCA）。它还通过保持任何设定的航向或高度来提供某些飞行员辅助功能，或者通过改变飞机的俯仰姿态来保持任何设定的马赫数。它还提供了自动导航，通过控制飞机根据信息输入到一个航位推算计算机导航。

•紧急模式的作用是不言而喻的：操作副翼和升降舵的液压部件是机械控制的。偏航稳定性和转弯协调性由紧急偏航阻尼器维持。紧急模式下，控制柱上的飞行员感觉由弹簧感提供。

自动飞行控制系统（AFCS）断开按钮开关安装在控制柱手柄上。当AFCS被此开关断开时，阻尼系统恢复到正常模式。

阻尼系统

阻尼系统在飞行中提供人工稳定。传感器检测到不稳定的趋势，并对控制面进行调整。飞行员不知道正在进行的修正。由于偏航轴的阻尼在较高的速度范围内非常重要，因此为方向舵控制装置安装了重复的电气和液压电源。