在网上找米格-19图片的时候遇到一个困惑，就是稍不小心就会掉到歼-6的坑里去，特别是中苏之外的国家。一开始墨林为这事颇伤脑筋，后来想着，援外或者出口的歼-6，在外观上和米格-19的确也只有几处细节上的差别，一般人也不一定能看出来，于是心里顿时就舒坦了很多。

米格-19

聊之前还要卖弄一下，米格-19有很多改型，很多资料上提到的米格-19S、米格-19P等等，是按俄文发音的英文标注，按俄文标注则应该是米格-19С、米格-19П等等，读音分别是“S”和“坡”。因为墨林“研究”俄语已经有一段时间、认识好多字母了，所以后面还是按俄文标注，一来自己习惯也顺口，二来主要还是为了还原真实的型号名称。

野外的“农夫”，这张比较应景

米格-19的研制工作始于1950年，要求是航程更大、能够在平飞中超过音速，用于替代之前亚音速的米格-15和米格-17，计划采用两台米库林的AM-5轴流式喷气发动机。米高扬首先将2台AM-5塞到1架米格-17的原型机里进行试飞，结果显示性能并不理想。后来选来选去，在采用了55°后掠中单翼、换装加力推力达31.87千牛AM-9B发动机试飞成功后，苏联当局就命令以这种构形投入生产。

当时美苏双方都在赶趟，那边美国那边F-101、F-102也是等不及测试就上阵，所以这边这么干好像也情有可原。但俗话说欲速则不达，最初生产的米格-19在飞行中多次发生爆炸，最终被查出是由于飞机发动机和机身后部油箱之间的隔热不良、油箱过热导致的，后来通过在发动机和油箱之间安装了金属隔热罩解决了这个问题；另一个问题是飞机的升降舵在超音速下效率极低，为此最终采用了全动平尾。

美国空军博物馆里越南空军涂装的米格-19

米格-19最初是按昼间战斗机设计的，生产型采用的改进的РД-9发动机，并在翼根装备了2门23毫米口径航炮、机头下部装了一门37毫米航炮，这套武器系统显然也是从米格-15流传下来的，威力虽然不小，但美国那边的飞机这时候已经开始配装空空导弹，苏联当然不能落后，因此带雷达的全天候型米格-19П几乎是同步在开始研制，只保留两门机翼根部航炮，可以挂载苏联的第一代空空导弹。可惜的是早期苏联的空空导弹性能连美国的都不如，基本派不上用场，因此后来又把雷达去掉，改成了昼间空战型米格-19C，航炮又恢复到3门，同时口径都加大到30毫米，这样一来近战威力反而增加了。

米格-19С，左翼根部还有一门炮

米格-19的主要生产型就是C型和П型，后来的各种改型也都以这两型为基础。在“导弹制胜论”的忽悠下，为了彰显自己的观念并不落后，到1957年米格-19П干脆把机翼根部的两门航炮也去掉，形成了只能挂4枚导弹的米格-19ПМ，一头扎进了导弹制胜论的大坑。

保加利亚空军的米格-19ПМ

米格-19也曾经进行过空中加油的改装和试飞，用一架图-16作为加油机，米格-19在左翼尖安装一根受油管，还进行了夜间加油试验，后来因为赫鲁晓夫先生“要导弹不要飞机”而最终中断研制；在米格-19上开展了火箭助推零距离起飞的试验，目的是为了在战时前线机场遭敌机轰炸的情况下还能起飞作战，当然也要能回来，于是在飞机腹部安装了两台固体火箭助推器，可以在2.5秒内提供超过3,629千克的推力，几次试验结果是起飞很成功，但着陆滑跑距离还是不能满足要求，最后也被放弃。

因为2倍音速的米格-21于1955年就已经问世，所以米格-19的总产量并不高，只有大约2000架出头，其中很大一部分还装备到了华约国家，苏联自己大规模装备的时间也不长。米格-19的存在，更多似乎是在换装米格-21之前的过渡机。

但聊到米格-19，歼-6也是个绕不开的话题。其实米格-19在包括苏联在内的国家里，战果并不多、战绩也平平，反倒是歼-6，自己用的也好、援外的也好，打得都还算不错。其实当初引进的米格-19数量并不多，严格来说只是引进了С、П和ПМ这三个型号的几架样机，绝大部分歼-6都是引进生产线自行生产的。但歼-6型号也有十几种，除了歼-6丙是“原原本本”仿制的米格-19C以外，其他像早期的歼-6甲、歼-6乙都有自己设计的成份在里面，后期的歼-6Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ这些就更不用说了，甚至后来的强-5跟歼-6也有不少渊源，把强-5当成歼-6的江西老表一点问题也没有。当然有些改型，因为各种原因产量都不大。歼-6的总产量中，歼-6丙——也是最常见的歼-6，占了80%以上，另外产量比较多的是歼教-6和歼-6Ⅲ，此外歼侦-6和歼-6甲也是批量生产，其他的型号也基本都只生产了几架样机，有些现在也找不到了。

“老表”五爷

歼-6虽然以仿制为主，但因为特殊的原因，总产量比原版米格-19的两倍还多，在服役过程中却也有一些拿得出手的改进。原版的米格-19，两台发动机紧挨在一起、共用一个进气道，起飞前必须一台一台逐个启动，这样一来一台启动以后、另一台往往会因为进气不足而无法启动，苏联的做法，要么是看风向，先启动下风那台；要么是先打开燃油泵往加力燃烧室里喷一些燃料，然后开动发动机启动器，使气流开始进入发动机，之后一名地勤人员将一个燃烧棒扔到加力燃烧室里……后一种办法一度被奉为“最完美”的解决方案，还推广到装备米格-19的华约国家，但后来70年代我国一个机械师发明了“双发启动程序”——两台发动机同时启动——就这么神奇的给解决了。

我国航空博物馆收存的歼-6，里面有2架是米格-19ПМ

另一个改进是着陆减速伞。原版米格-19的减速伞是装在后机身下部，减速伞与飞机的连接点位于整机重心之下，这样当着陆释放减速伞时，会立刻产生一个低头力矩，因此只能在飞机三轮都接地的情况下才能放减速伞。后来我国把这个减速伞舱上移到了垂尾根部、减速伞与飞机的连接点位于整机重心之上，放伞后形成的是抬头力矩，这样一来飞机只要主轮接地、甚至在紧急情况下主轮尚未接地都可以放伞，大大提高了减速伞的功用，后来我国飞机的减速伞无一例外都设置在了垂尾根部。

这张肯定是米格-19，应该是ПМ

虽然数量不多，但米格-19参战却也不少。那会儿美国用U-2对苏联进行侦察，一开始U-2升限高、米格-19够不着，甚至为了截击U-2，1架米格-19还被自家的萨姆-2地空导弹误打了下来，最后还是用导弹击落了1架，飞行员也被俘了。这件事当时弄得很神秘，双方都秘而不宣。

后来看到一个说法，说是苏联派间谍想办法把U-2高度表上的颗螺丝换成了带磁性的，飞行中磁性螺丝把表针“吸”了过去，因此当时U-2的实际飞行高度并没有那么高。墨林还记得80年代有本杂志上有篇文章，把这事讲得相当精彩，当时也看得兴致勃勃，直到后来自己也学了一些才知道，飞机上的高度表从来就不会只有一个……因此这个说法可信度并不是那么高。不过U-2的飞行高度对当时的战斗机而言的确都是个难题，我国也一直到装备了地空导弹，才连续捅下来5架，此前也是一点脾气没有。

在中东国家里的米格-19没讨到什么便宜，因为有以色列这个难侍候的主，加上自己不争气，好多米格-19还没起飞就被以色列弄死在停机坪里。当时很多国家都是既引进了米格-19，也接受了歼-6的军援，像阿尔巴尼亚、埃及、越南等等，因此有时候的确不太好区分。但如果看到国外的、进气道上边有个突起的这种飞机，基本可以判断是米格-19П或ПМ，因为军援的歼-6只有丙型，也就是米格-19С的仿制型。

米格-19П

越南自称的米格-19，其实绝大多数是我国生产的歼-6。越南声称用这些飞机击落了至少5架F-4战斗机，不过美国承认的却只有1架。巴基斯坦的歼-6主要是跟印度的苏制战斗机们打交道，包括米格-21在内，歼-6基本都不怎么吃亏，其中有一些战例，比如一次升空击落2架苏-7战斗轰炸机等，已经广为流传了。不过巴基斯坦的歼-6经过他自己的改装，不但保留了3门航炮，还可以挂载美制AIM-9空空导弹，这对于提升空战能力无疑也有很大帮助。歼-6在巴基斯坦的战果引起了两方面的关注，一个是苏联不相信，在国内专门找来米格-19，和米格-21、苏-7等进行对比试飞；另一个是在我国也不相信，飞行员一度怀疑新装备的歼-7不如歼-6，于是也进行了对比试飞，最后结论当然还是歼-7胜出，但要看怎么用。

五星红旗涂装的巴铁歼-6

关于米格-19和F-100到底哪个是世界上第一款量产的超音速飞机，这个其实要看怎么说。因为米格-19最早的原型机首飞时间比F-100早，但米格-19是边飞边改不断完善起来的，最初的首飞型号跟后来正式服役的差别比较大，首飞的原型机也并不能实现超音速平飞，真正实现超音速飞行并完成米格-19的构型，是在换装了РД-9Б发动机以后，这时候已经到了1953年的9月，而F-100在1953年5月底的试飞中就已经在平飞中实现了超音速；况且米格-19服役时间也没F-100早，所以墨林还是觉得应该把这个头衔给F-100。有的资料把米格-19的首飞日期算到了68年前的今天：1953年9月18日，大概也是从这一点上的考虑。

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