探店哪吒V Pro/零跑C11：8万级与16万级“不吃亏”的选项|pro|哪吒|底盘|零跑

近期，驾仕派分别探店了两家造车新势力的两款不同价位新品——8万级的哪吒V （参数丨图片） Pro与16万级的零跑C11 ，仔细打探一番后得出一个初步结论：它们都是各自价位的电动车中很值得消费者考虑的选项。

· 哪吒V Pro：8万元配自适应巡航+自动泊车去“闹海”

刚刚在广州车展上市的哪吒V Pro，是一款高性价比纯电小型SUV。哪吒V Pro这台车可以理解为哪吒V的加强版，它基于哪吒V进行配置、动力等各方面的升级，同时售价没有提高太多。那么它的性价比究竟如何，我们一起去探店。

首先还是说一下外观。虽说哪吒V Pro的设计并不算惊艳，但个人认为它确实像动画里的哪吒那样一脸古灵精怪，看这灯组就有小哪吒顶着“黑眼圈”那感觉，挺有意思。哪吒V Pro相比哪吒V外观总体改变不大，车身尺寸和轴距也都是一致的，保留了之前的悬浮式车顶设计，最大的改变要算是轮毂尺寸从15寸加大到16寸，看起来更像SUV一些。

而更值得一提的是，在哪吒V Pro的车身外围多了很多雷达，我们可以看到有一颗毫米波雷达，车身周围有12个超声波雷达，加上一个单目摄像头，与它们相对应的配置就是自适应巡航以及自动泊车功能。是的，你没听错，10万以内的车有这两项功能——准确的说。是8万元就有这样的高级配置，哪吒这回看来是要闹出个红海。当然，我很期待后续能够试驾到它，好好体验体验它的自适应巡航、自动泊车，和那些几大十万的车有啥不同。

此外哪吒V Pro还配有无钥匙进入系统，这些配置已经让我对它更感兴趣了。坐进车内，确实是新能源车该有的模样，极简的设计，和某海外品牌很像，不过屏幕是竖着放的，而尺寸从哪吒V的13英寸增加到了14.6英寸，也确实够大，并且功能丰富，操作便利性好，反应流畅，能看视频能打电话能导航，影音娱乐都给包完了。在外面补电的时候，躺座椅里看上半部剧就完事，这是新能源车最基本的操作。另外哪吒V Pro的车机系统还有隐私保护、空间清理以及APP安全加固等功能。

说到座椅，确实是一副“正经”的座椅，宽度不错，支撑也还行，腰靠的弧度做得也可以，只是包裹感不那么强，算是比较正常，而且还用了皮革材料，8万元给的料还是挺足。不过看来哪吒V全系是没有电动调节了，作为都市通勤车的定位，这一点也能理解。

上次见到这种方向盘造型还是UNI-K上，双平底式设计看起来不错，不过在实际操作中还是需要熟悉一番，同时我们看到多功能方向盘上带跟车距离调节按键，这也说明它的自适应巡航系统是“真的”。

当然哪吒V Pro也没有完全跟着毛豆3走，还是在驾驶台上设置了一个小液晶仪表，它不挡视线，信息还全，这一点可比还要扭头在中控屏看时速的毛豆3好上不少。

作为小型SUV，它的储物空间算是出色的，我们可以看到门板有一个大的储物槽，中央扶手附近也费尽心思去做一些储物设计，此外中控屏下方还掏出一个空间，安上了手机无线充电面板。

至于乘坐空间，毕竟轴距只有2460mm，宽度也只有1690mm，高1540mm，前排头部和腿部空间设置得还不错。在满足前排空间后，后排就多少会做出一些取舍，我身高180cm，腿部空间只有4指左右，头部空间因为小溜背造型几乎没有余量，但想到这是一部城市通勤车，不跑长途后排将就一下也行。

最后有必要说说它的动力，毕竟是全新升级，之前哪吒V的单电机都是40-55千瓦最大功率，这次直接提升到70千瓦最大功率电机，最高增幅75%，哪吒在了解大家的用车习惯后，能适时的去调整动力，还是显得有诚意的。

而在动力提升、电池没变（38.54度）的情况下，续航里程竟还是401公里，这也客观说明哪吒的技术提升了——由于加持了H-EPT 3.0恒温电池管理系统，主动冷却、低温加热的热管理功能，让电池组尽可能保持在合适的工作温度。尽管这个续航能力不算突出，但城市通勤确实够了，如果表实一点，很多上班族一周一充就能解决问题。

驾仕总结：

造车新势力当中，哪吒一直是低调行事的一家车企，他们走的并不是蔚小理那样的路线，而是稳扎稳打，耕耘入门级新能源市场。而在这个体量巨大的市场，哪吒收获还是不少的，今年截至目前交付量突破7万台，客观说明它的市场认可度慢慢在提高。这次的产品升级，我认为是值得去关注的，毕竟10万元以内配置这么高的纯电车不多，也算得上是10万内的高品质智能电动车了。

·零跑C11：干货拉满，还看啥 ID.3

驾仕派的观众都知道，我之前开了两个月的零跑T03 长测车，从一开始的凑合开到后来想给家里人买一辆。零跑就是这么一家神奇的新势力，看似鲁莽的闯荡汽车市场，但是却在狭缝中找到一条出路。这条路，其实每家中国车企都走过，就是“越级性价比”。

对于零跑C11这款车，我先抛开设计说下底盘：前双叉臂+后五连杆，后桥电机200kW、四驱双电机400kW，这个底盘水平妥妥的豪华SUV的档次。至于这款零跑C11底盘对等于哪款豪华中型SUV，我们就不详聊了。

这次实拍的是一辆尊享版车型，价格17.98万元，但选装了1万元的套装包，也就是升级了20寸轮毂、马牌轮胎、电动尾门、Nappa真皮座椅这些配置。

设计上我们已经比较熟悉了，不过现在的是量产阶段的产品，相比早期试装阶段更圆润的车身加上贯穿式的前大灯设计，没有T03那么“卡哇伊”。比较创新的地方是这个LED日间行车灯设计——在大灯的中间，有类似分割线的设计，让前脸看着像是“虚着眼睛”，还有点凶狠的感觉。

穿越前脸的那条装饰线并没有LED灯组，而只是一个装饰条。此外，零跑C11前引擎盖打开还有一个前舱储物格，放背包啥的问题不大。

侧面看上去，零跑C11的外观尺寸也很有优势，车长4730mm，车宽超过1.9米，而轴距达到了2930mm，观感上也是中型SUV的体量。

无腰线设计，隐藏式门把手，20寸轮毂，悬浮式车顶，漆黑的行李架、尾翼，这些都算是常规操作。一些细节也做得比较精致，比如车顶的镀铬饰条、侧围的镀铬饰条、甚至前保险杠底部也有饰条。可能整个造型说不出太多的亮点，但是耐看，经得起时间考验。

此外前翼子板还有一组侧摄像头，这个部件也做了双层处理。按照零跑的说法，他们的硬件传感器有28个，自研的凌芯01芯片总算力达到4.2TOPS。要知道，零跑背后是大华股份——国内顶级的监控产品供应商和解决方案服务商，在视觉算法和硬件解决方案上都很强大。

车尾描述起来同样简单：第一句话，采用贯穿式尾灯；第二句话，尾灯这里有个细节可以注意一下，那就是椭圆元素，之后车内也能见到；第三句话，电动尾门的开关位置设定真的不好找，藏在右侧大灯那里，过于隐蔽了。

打开车门时发现，零跑C11也采用了无边框车门，并且前排是双层夹胶玻璃，这就很高级了。

零跑C11的车内，duang、duang、duang，三个大屏。不管好不好看、和不和谐，对于买家来说还是很有吸引力的——10.25英寸全液晶仪表，12.8寸大屏中控，副驾驶还有一个10.25英寸娱乐屏，还刻意做了一个对称式设计，两边都有倒角。

三块屏幕背后是骁龙8155芯片、12G运存和128G内存，再怎么也够用了，运行速度也不错。智能语音采用科大讯飞的方案，除了常规的语音功能外还可以控制驾驶模式的切换。整个系统界面不算复杂，上手也比较容易，基本上是地图打底，下面是车辆、空调一类的功能键。不过大屏左侧还有一列功能按键，包括全景影像、拍照、社交这类功能，感觉熟悉使用得花一段时间。

副驾驶的屏幕主要还是对应娱乐系统，比如爱奇艺、音乐功能等等，但是也有导航、座椅调整这些功能，可以和中控屏幕整合。

体验完大屏，还是正经看看车内设计。椭圆形的出风口，和尾灯呼应了，边缘都是镀铬的。由于采用了怀挡设计，大量功能设置集中到了中控屏，所以传统的中央操纵台区域完全是储物格。

车内的做工用料也挺厚道。首先是大量的皮革覆盖——不过包括中插部分采用的是皮革和硬塑料底板直接贴合，少了一层海绵——中央操作台两侧都是皮革覆盖，豪华质感还是有的。真皮方向盘也是全系标配，而车门这边有翻毛皮和皮革搭配，感觉确实很下本。其他细节部分都采用镀铬饰条勾勒，没有完全的硬塑料边缘，尽管看上去有些土豪，但至少用心考虑到了。

座椅方面，这辆车选装了Nappa真皮座椅，前排为一体式设计，但是包裹性一般，头枕有航空头枕的夹角，不过好像不能调节。

后排方面，之前零跑曾对C11的后排座椅过软、承托性不足的问题进行了改进，在量产车型上就完全不一样了。这次体验中也能感知到后排座椅的填充物还是比较紧实，不会塌陷下去。但是在坐姿方面，后排座椅高度偏低，坐垫虽然进行了加长，但是也会显得支撑不够好。还有就是整个座椅的皮质比较光滑，穿牛仔裤坐上去摩擦力不足，容易晃动。

后排空间倒不用担心，后排地板纯平，膝部空间两拳三指左右，头部空间一拳一指。后备厢空间也够大，盖板下面是一个巨大的深坑，里面也有隐藏置物格。

如果是往常，我们的探店流程基本就可以结束了。不过这次，为了摸清零跑C11这款极具价格竞争力的电动SUV到底怎么样，我们将它开了出来。

零跑C11其实只有三款车型，你可以理解为标准续航后驱、长续航后驱和长续航四驱版本——不过他们自己叫做“豪华版、尊享版、性能版”。这次体验的是尊享版，也就是后驱单电机长续航。

电机为零跑自研的三合一水冷电机，一个电机200kW、360N·m，两个就400kW、720N·m，简单好算。电池容量分别是76.6kWh和90kWh，NEDC续航里程在510-610公里。所以即便是标准续航版本也足够用了。

零跑C11的驾驶设置主要有三个选项——轻松、运动，以及自定义。不过自定义里面就分得比较详细了，包括动力输出可以选“平顺”、“强劲”，还有动能回收三个挡位、转向助力三个模式。

在“动力平顺”模式下，单电机板全力输出也不会来得过于迅猛，不是那种让人头晕目眩的状态，而是一种比较平缓的爬升。这想必是出于续航里程的考虑，毕竟200kW的电机能耗并不是那么好控制。不过提速平缓并不代表没“力气”，毕竟200kW、360N·m的参数放在这里，踩下50%的电门踏板之后，那种突如其来的推背感还是很明显。

假如你换到“动力强劲”模式，那基本上就是你理解的那种电动车驾驶状态了，只踩下10%的踏板行程都会非常快的冲出去。

对了，因为零跑C11的踏板设置得比较松、行程类似于日系车那种舒适柔和，所以这个力度你需要把控一下。

之前开T03的时候就觉得零跑整个动力输出平顺性调得还不错，低挡位动能回收介入还比较柔和。这次C11的动能回收也完全延续了零跑T03上面的风格，低挡的时候也觉得很舒服，只要不是突然抬脚，基本上介入还是很平顺的。

转向也同样给人很轻巧的感觉，即使是运动模式也很轻盈。整个转向手感充满了电子味，基本上把路感隔绝彻底了，打方向很轻松，这应该是为了照顾家庭用户吧。

底盘方面，T03那种偏重于舒适驾乘的风格同样延续到了零跑C11上面。尽管零跑C11的底盘悬架规格为前双叉臂、后五连杆——这种规格通常在运动车型上使用——轮胎的贴地性也很好，但是工程师还是更强调其舒适性，而不是操控性。这个和整个动力输出、方向盘转向风格都是一致的。

具体来说，整个悬挂对路面比较小的滤震处理会很到位，几乎是完全抹平了。而遇到坑洼、颠簸起伏时，整个车身用大幅度的起伏来化解那些尖锐的冲击，车身上下动作也更多些。这种过于柔和的悬挂带来的好处是在平整的沥青降噪路面会非常舒服，起伏就像是那些过往的日系家轿。

但是在经过连续颠簸路面的时候，这种过于柔软的悬挂还是会让车身没有那么稳定，长悬挂行程和过于柔和的阻尼没有办法快速消化冲击，只能反复叠加，造成了车身姿态比较乱。另外就是大力刹车会带来一些明显的俯仰动作。

对于零跑C11这款车型来说，我会觉得它的底盘其实可以更紧致一些，把整个驾驶状态绷得紧一些，这样车身在碾过破损路面的时候动作没有那么松散，底盘的余震也会更小。还有就是整个底盘传来的路噪比较明显，一方面应该是换装了20寸的马牌UC6轮胎的缘故，另一方面则是底盘NVH还有提升空间。

总结：

最后来说说这款纯电动SUV多少钱。这么高的配置，标配三个大屏、标配前双叉臂后五连杆、标配所有自动驾驶辅助系统功能……你说入门要多少钱？我觉得再怎么也得19.98万起吧，200kW电机、500公里续航放合资品牌里都是顶配了。

实际上，你用19.98万元可以买C11的顶配——400kW输出的四驱版本了；再减2万元，你能买后驱长续航，610公里续航估计三年不落后；而入门版，只要15.98万元，上述这些配置一个不少，即便加选装包也是很划算的。

这个价格，你如果选ID.3，只能买个入门款而已。所以说，只要不到16万元的价格买零跑C11，尽管在底盘动态上面有进一步优化的空间也是能够理解的，但其静态水平和智能化上面与同价位的自主紧凑型SUV差不多水平，也算是值这个价。