12.18湖北高速翻桥事故已经过去几天了，然而人们对这件事的关注度依然不减，其中争论最大的就是事故原因是超载还是设计缺陷。一直未有定论，可以说是公说公有理婆说婆有理，孰是孰非，确实很难说清楚。原因肯定是两者均有的，但要说因是哪个，我们来详细分析下。

从官方通报的情况看：事发的时候是一辆载重198吨的大货车，后面还有两辆货车推行，在路过一段500米长的匝道桥面，引发侧倾，大货车断成两截，桥面侧倾下来。事故造成4人死亡，8人受伤。事故发生后，首先是对车辆进行了调查，确定车辆超载400%，数字一经报道，人们最直观的反应就是超载导致事故发生。但事后，人们不禁疑惑，道路、桥梁在设计的时候，超载这种情况肯定是会考虑在内的，如果说桥梁断裂，可以说是超载的原因，而如今确实侧翻，柱子完好、桥面完好，是否是设计不合理？

在此之前我们先了解几个类似的情况：

在2020年9月份，中国交通广播官方微信号曾介绍过“395吨‘巨无霸’的一天”。讲述的是湖南一辆395吨的货车在交警和路政护送下顺利完成运输，全程140公里，历时15个小时。那么它是如何完成运输的呢，通过高速桥梁的时候是如何管控的呢？

这个庞然大物，当年是运输厅、交警队、警察局、路政等各路大神纷纷参与护送，在行驶到高速路段的时候，是先清空主干道及收费站的其他车辆，采用20KM/H的速度匀速通行，而且在行驶路径中沿线要经过49座桥梁，桥梁的限重一般为55吨，为了让这个巨无霸安全通过桥梁，湖南省交通规划勘察设计团研究了二十多天，光报告就有500多页，最终确定均可安全通过，虽然这个巨无霸没有超过承重要求，但安全起见，在过桥时还是要求：不得刹车制动、不得加减速必须匀速通行、不走两边居中单独通过。

2021年8月份，一辆装有变压器的大件货车，货车加上货物的总重量达到了409吨，为了安全运输，也是各方参与护送，整个过程服务人员就有150名，路政车辆、应急车辆共计71台。并且沿途还通过了几个难度较大的关卡，一个是雁峰收费站，曲线半径为150米的一段圆曲线，一个是接履桥枢纽，曲线半径为120米的圆曲线，这两段的和12.18事故的出事点有着非常相似之处。

此次事故的地点是高速花湖互通D匝道是鄂东长江公路大桥的匝道，桥长731.08米，桥面宽13米，支座采用盆式橡胶支座，伸缩缝采用梳形钢板伸缩缝，上部结构为钢箱梁、连续现浇箱梁，下部结构为双柱式桥墩和单柱式桥墩，设计荷载公路1级55吨。出事的地点也是为高速公路转弯处，不过曲线半径较大，达700米，但学过物理学的人都知道，通过曲线半径离心力的作用，不仅早中车的重量会因较快时速而全部甩向外侧，而且高速行驶巨大的离心力也同时甩向了外侧，双重作用下，加上超载的情况，单墩设计的结构强度增加两倍恐怕也无法应对。

事故匝道设计荷载为公路一级55吨，具体执行标准为限重49吨，196吨的货物因此被各大媒体标注为超载400%；然而，很多人就又有疑问了，如果说这个超载，那前面运输的巨无霸395吨、409吨，哪一个不是更大更重，那岂不是更超载了？其实，这个荷载55吨，并不是说只允许55吨以下的车辆通行；比如前面的巨无霸，虽然重，但是有30个承重轴支撑，因此对于路面的压力，并没有超出规定的承重范围。所以196吨虽然超载还要看是否超出对路面的压力。

两年前无锡高架桥侧翻，今年湖北高架桥侧翻，两者有着历史的相似，虽然都是超载，桥梁设计虽然符合规范，独墩设计是否已经不能承受我们目前公路的运营状态？据悉事故的桥梁在去年10月份也进行了加固处理，说明是预判了这种安全隐患的，但遗憾的是事故还是发生了。

双墩占位置，单墩太薄弱，那么中和一下呢？网友提出了Y形设计，既节约了下方的空间又能避免侧翻的问题，现实生活中确实也用很多桥墩设计成Y形结构。但Y形设计有个致命的缺点就是混凝土的抗拉强度不高，两个斜腿之间所受的侧向压力主要是通过钢筋达到平衡状态；而且钢筋混凝土结构重量比较大，增加了桥墩的负担。换种说法可能就很好理解，一根光杆树枝支撑个苹果没问题，同样粗细的分叉树枝，树杈就可能承受不住苹果的重量而折断。

无锡侧翻之后，采用的方法是用抱箍加悬臂支座处理的方法，远看上去就像一个T形结构，目前是被公认的简单合理的加固结构，在无法进行双墩加固的情况下，各地的单墩桥梁不妨考虑下此种加固方法。当然要想更加安全，双墩结构当然是标本兼治的选择。

任何事故发生都不是偶然的，如果没有超载，如果管理严格，如果设计合理，如果司机有经验，可能这场事故就不会发生，安全无大小，切不可心存侥幸。