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12 月 28 日，我们参观了巨湾技研位于广州南沙的电池包生产工厂，并且采访了巨湾技研总经理裴锋博士。
同时，巨湾技研当天也与华南理工大学在共同签署了战略合作框架协议，双方将在相关领域人才培养、产研结合和研究成果转化方面建立起全面的合作推进机制。
一、广汽孵化、独立成长
巨湾技研是一家怎样的公司？相信这是很多读者看到这里的想法，毕竟满打满算，巨湾技研也才成立 15 个月——成立于 2020 年 9 月。
「广汽集团孵化的独立技术公司」，大家可以这样理解巨湾技研的定位。
官网上的介绍则是「 由广汽集团牵头，广汽资本、广汽研究院石墨烯技术团队与第三方战略伙伴持股平台共同出资发起成立的一家专注于先进储能器的研发与生产的高科技公司。 」
到这里，大家应该明白了，除了广汽埃安，巨湾技研同样是广汽集团国企改革「双百行动」混改的重点项目，而且是广汽集团首家内部孵化的混合所有制创新型高技术企业。
今年 7 月份，巨湾技研已经完成了广发证券子公司广发信德、广发乾和广州金控基金联合领投的 pre-A 轮数亿元融资，中银粤财、广州基金、势能资本等跟投，势能资本担任公司融资长期财务顾问。
尽管是个初创企业，但巨湾技研的研发成果，其实早已跟我们见面。
今年 9 月 30 日，广汽埃安 AION V Plus 正式上市，其支持 480kW 超快充技术、搭载石墨烯基超快充电池的版本，背后功臣正是巨湾技研。
除此以外，去年广汽科技日上发布的「8 分钟充满」、「续航 1000 公里」等电池技术和产品，也都来自裴锋的团队。
根据裴锋的介绍，从 2014 年开始，广汽集团就已经开始积累电池材料端的技术，自主研发动力电池。
2007 年从华南理工大学博士毕业进入广汽研究院的裴锋，从 2009 年开始做广汽的第一个新能源量产项目，从 2011 年开始做三电基础研发。
巨湾技研还没正式成立的阶段，裴锋是 广汽研究院先导技术部部长，而当时的巨湾技研，还是一家正在路上的「石墨烯技术应用公司」。
换言之，巨湾技研的前身，应该是广汽集团近十年的三电技术积累，加上 7 年来的电芯技术沉淀。
而巨湾技研独立成军的任务，则可以概括为两大板块：超充、电池。而两大板块背后的核心，则是统一的三电技术——到 2021 年，巨湾技研实现了电芯、电控，乃至电机、电机控制器等等核心部件的自研。
二、广汽系宁德时代，还是广汽系 IONITY？
巨湾技研的电池工厂位于广州南沙区，目前电池包工厂已经全线投产。南沙 Pack 生产线采用半自动化生产方式，年产能 4-5GWh，可满足大约 5 万辆电动汽车的电池包供应。
另外，目前巨湾的电芯和模组是自主设计，交由合作伙伴生产。裴锋介绍称电芯和模组产能目前是 2GWh，大概匹配3万辆。
不过巨湾自产的电芯也在路上了，裴锋表示 500 多亩电芯生产基地的一期工程，预计可以在 2023 上半年完成建设并投产，产能 8GWh，对应年产约 12 万辆。
「广汽的宁德时代」？这是我们接收到消息之后的第一想法。
裴锋则表示，巨湾跟宁德不一样。巨湾技研的愿景，一直是解决「充电效率低下」这个问题。而为了解决这个问题，巨湾需要拥有全链条的自主技术，从电芯到充电桩。
而全链条的技术难点，则在于电池端。
我们没有问到具体的技术原理，但可以确定的是，巨湾技研目前掌握了多方面的自研能力，从原材料、导电剂，一直到隔膜、电解液，包括工艺都做到了全新开发。
到这里，巨湾还表现得像一家纯粹的电池厂。
不过裴锋是这样总结巨湾技研的：「广汽集团是把整个超充板块拿出来做孵化，我们认为它更具备商业化推广的价值，其他研发板块，还是会保留在集团内部」。
换言之，巨湾技研真正肩负着的商业目标，是超充大众化。
就在昨天，巨湾技研宣布与广东天枢新能源宣布战略合作，根据计划，双方将投资超 10 亿元人民币，在 2022年-2024 年三年时间内，在国内 100 座城市，联合共建 1000 座超充站。
这 1000 座超充桩包括了 3C（峰值240kW）和 6C（480kW）两个版本。裴锋告诉我们，3C 的超充桩成本大约是 6C 的 60% 左右，但最关键的「每 kW 功率成本」方面，两款超充站是持平的。
聊到这里，巨湾又有点像 IONITY，拥有自研自建超充站的能力。
但除了直接布站，巨湾还在做另一件事情：技术授权。
裴锋表示目前特来电等等第三方充电桩公司，已经在和巨湾讨论合作的可能，除了自有充电桩技术，也会向运营商、桩企输出技术。
那么，巨湾技研到底应该怎么定位？电池公司、充电桩公司，还是？
裴锋自己的回答是：「我们核心技术在充电站和电池，而充电网和生态，我们希望和大家共建」。
三、如何解决充电效率低下？
前面两段，我们聊了巨湾技研在做什么，这一段，我们来说说巨湾技研在想什么。
很有意思的是，裴锋并不认为把续航里程做到 2000 公里是个好主意。他认为追求高续航是一种思维惯性，随着时间推移，续航增长的必要性会减弱。
「燃油车如果做 3000 公里续航很简单，把油箱放大 3 倍就可以了，它放大 3 倍也没有现在动力电池这么大，但是没有这个必要」、「问题的本质是加油足够方便快捷，充电足够快捷的时候，就不会追求续航里程了。」
站在效率的角度，裴锋认为未来十年，电动汽车普及的核心，都会是解决充电便捷性问题——「现在怎么加油，未来就怎么充电，当用户有这样的感觉，续航自然不是问题」。
于是自然聊到了另一个话题：充电站的数量。
裴锋提出了另一个很有意思的观点：电网对电动车提供充电的功率，主要跟电动车保有量有关，跟充电速度关系不大。
这句话的逻辑，是电动汽车保有量，决定了每天需要从电网取得的电量，而充电速度只决定了电动汽车从电网取电的效率，并没有决定电动汽车对电网的负荷。
他认为目前充电站越建越多的原因，在于充电速度还不够快。「广州现在有 2300 个充电站，但只有 700 个加油站。为什么（充电站）这么多？因为大家充得慢。」
而同样保有量下，即使单个充电站功率变大，充电站数量变少，但总功率，也就是对电网的总负荷依然不会变，「只是说功率提供更集中了」。
未来三年巨湾技研即将落地 1000 个超充站，其中有一部分会布局在大型、超大型小区。「加油站不能建在小区里面，但超充站是可以的，多一个场景，就能带来更多的便利」。
（完）
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