一点点，就差一点点，种花家与协和客机擦肩而过
曾几何时，中国民航也曾经看上过当年风光无限的、超音速的“协和”式客机，并且试图加以引进作为首长出访的专机。之前由于各种条件的限制，中国民航长期以来一直都没有大型远程客机，周恩来总理、陈毅外长的出访一般只能选用老旧、慢速的伊尔18型四发螺旋桨客机当做专机，既寒酸又不方便（伊尔18客机航程短，周边国家出访尚能勉强胜任，但遇上远程航程就不得不一站一站的降落加油，十分耽误时间且不利于首长的安保布置，同时螺旋桨客机在同时代国外众多喷气客机面前天生矮了一截，与中国大国地位十分不相称）；若航线上中转机场不够，则不得不被迫包租国外航空公司的大型远程客机来执飞首长专机任务，既不方便，也不安全。因此，当时（六十年代）的中国民航就开始积极寻求引进大型远程客机。
中国民航标志
按道理，本着就近的原则，首先能想到的求助对象是苏联，但当时的苏联也缺乏相应的大型客机技术，研发的几款大型远程客机要么华而不实，要么难伺候到死，而且在其技术成熟之前，中苏已经反目，因此苏联这条路“此路不通”，必须另辟蹊径。
从60年代开始，中国开始接触到西方的客机，1961年，英国维克斯公司派出一支代表团低调地来华访问，并向中方推销其“子爵”客机。该机是全球第一种四发涡轮螺旋桨客机，使用了当时全球领先的客舱增压技术和英国劳斯莱斯公司的“标枪”发动机。与同时代的其他大型螺旋桨客机相比，“子爵”的发动机性能和经济性更好，飞行速度更快，噪音和振动也明显降低，据说即使在桌板上竖一枚硬币也不会震倒。很多乘客都反映，乘坐该机时感觉非常舒适，即使坐在发动机旁边的位子谈话一样很清晰，晕机的情况也大为减少。“子爵”当时已经在世界各地的航线完成了200万人次的安全运送记录，是一款经得起考验的高性能机型。
子爵号客机在中国民航拥有十分良好的使用口碑
空军方面将调研整理得到的“子爵”客机技术资料汇总，经交通部送交周恩来总理批示并获通过。我方的调研认为“子爵”客机与同期国内引进的苏联伊尔-18中型机和伊尔-14小型机等相比，在可靠性方面有明显优势，大修间隔长（高达15000飞行小时），性能适合国内航线。中英双方很快于当年12月签订了进口6架“子爵”客机的合同，当时中国还有意向组建一支多达40架“子爵”的民航机队。但是由于外交方面原因，这批6架客机并未能迅速交付。况且英国当时已经决定停产“子爵”，所以在这6架交付中国的“子爵”下线后，维克斯公司就关闭了“子爵”的生产线开始转产喷气式的VC10客机（这一型客机和中国也有一段擦肩而过的缘分，本厂长今后将专文介绍）。
仍作为俄罗斯国防部专机服役的伊尔62M客机，拍摄：天天拍
中国民航装备的伊尔62型客机
进入七十年代后，此时全球已经迎来了喷气式客机时代，但中国只能通过苏联获得少量的和VC10客机十分相似，有“VC10斯基”之称的伊尔-62客机（仅有5架，其中一架为空军订购，但交付后很快也转给了民航使用）。1971年，空军专机部队通过巴基斯坦的二手渠道获得了4架英国“三叉戟”客机。这种喷气客机的地位类似“子爵”，是史上第一种高性能三发喷气式客机。该机装有3台“斯贝”涡扇发动机，最大飞行速度可达0.93马赫。这种客机还配备了军用运输机特有的反推力装置，用于缩短降落滑跑距离。
中国耗资4000万美元外汇进口了20多架“三叉戟”客机，并引进了相当数量的“斯贝”发动机用于研发国产飞机。围绕着这批“三叉戟”客机曾经发生过的传奇，在很长时间里，“三叉戟”每到一地都有很多群众围观。
成为中国民航一代传奇机型的“三叉戟”客机
在中国采购 “三叉戟”的同时，中方开始关注一款更为先进的机型——这就是当时世界上最先进的“协和”超音速客机。这款划时代的机型最大飞行速度可达2.04马赫，用2小时52分就能完成伦敦至纽约的越洋飞行。其结构、动力、航电技术即便在今日看来也相当先进。
英国飞机公司导报报道中国民航签订购买协和客机意向合同的号外
1972年7月25日，美国《纽约时报》报道称中国已经与英法签订意向书，拟进口2架“协和”超音速喷气客机作为首长专机，该报称，购买“协和”号意味着中国将会和其他主要航空公司一起带头踏入改变世界交通面貌的超音速时代。而对英法来说，中国独立而经验丰富的航空专家（购买“协和”）的决定，是对“协和”超音速客机技术和商业水平的高度评价。中方迈出的这一大步的确使世人震惊，因为这一订购意向甚至比英国海外航空公司和法航订购该机的协议签署日期还要早4天！也就是说实际上中国民航才是“协和”式超音速客机的第一个意向客户（所有参加协议签署的中方代表团成员都获赠了涂有中国民航涂装的“协和”客机模型作为纪念品）！1972年8月28日，中英两国在北京签署意向书，追加了第3架“协和”订单。这3架飞机中2架将在法国建造，1架由英国生产。似乎“协和”客机进入中国民航的日子指日可待了。
本厂长绘制的采用中国民航涂装的协和客机二视图
到了1976年，由于受石油危机的冲击，“协和”客机因为耗油巨大，经济性差，导致大部分的意向买家纷纷取消订单，最终只剩英航5架、法航4架、中国3架和伊朗3架订单。祸不单行，1979年伊朗国内又爆发伊斯兰革命，新上台的伊朗政府也取消了“协和”的订单。至此，“协和”的海外意向订单只剩下了中国一家。
如果当年协和成功引进，由于执飞专机任务，那民航分家后只可能由中国国际航空公司接收，因此国航涂装也得有
而“协和”的最后一个海外意向买家中国也没坚持多久，随着全面启动改革开放，需要将有限的财力投入到更急迫的经济建设领域造福民众，因此“协和”客机高昂的造价（每架飞机大约4000万美元）和维护成本（尚没算进加长跑道，改建升级机场基础设施以便让“协和”安全起降和维护的费用）使得当年囊中（尤其是外汇储备）羞涩的中国最终忍痛割爱，选择放弃意向订单。最终，3架原本极有希望落户中国民航的协和客机最终和中国民航擦肩而过，从而悄悄结束了“协和”客机和中国民航这段传奇的缘分（有缘无分）。只有当年作为纪念品赠送给中国民航局代表团的、涂着中国民航涂装的“协和”客机模型诉说着这段尘封在为数不多的当事人记忆中的往事。
当年外方赠送给中国民航局代表团当作纪念品的中国民航涂装的协和客机模型
当年外方赠送给中国民航局代表团当作纪念品的中国民航涂装的协和客机模型
“协和”超音速客机性能数据：
乘员：机组4人+载员110人（最大）
长度：62.1米
翼展：25.56米
高度：11.4米
空重：78700千克
最大起飞重量：186000千克
最大商载：12700千克
发动机：四台奥林帕斯593 Mk610涡喷发动机，单台推力187千牛。
经济巡航飞行速度：M2.04马赫每小时
实用升限：11818米
最大航程：6580千米
载重航程：5110千米
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