一条被西方称为“地狱入口”的隧道，中国耗时12年，投入2800亿资金将其全线贯通，这就是大柱山隧道。

这座隧道曾被国际评价为“不可能完成的项目”，我国也是前后将工期从五年延长到了十三年，才凿穿这座跨越了横断山脉的隧道。

本期子牙童趣-知识局就带大家了解，中国如何修建世界上最难建设的隧道——大柱山隧道。

（一）

2007年，铁道部计划在云南大理和江西瑞金之间建设一条高速铁路，这段铁路将会作为泛亚铁路西线、中缅国际铁路大通道在中国境内的最后一段铁路。

这条连接了云南和江西的铁路一旦建成，将会极大地提高我国西南地区和中部地区之间的运输效率，也将会提高我国与东南亚地区贸易的地位。这一段铁路一旦建成，其意义将会是历史性的。

但是，这也同样意味着，这条铁路将会面临着一个巨大的挑战，就是在我国的西南山区中修建无数隧道的挑战。

我国西南地区多山，在计划图纸上，全长330公里的大瑞铁路全线中，隧道和桥梁的距离达到了惊人的75%，尤其是大理至宝山的路段中，桥梁隧道占铁路的比例达到了86.5%，全世界绝无仅有。

相比于我国平原高原地区的铁路修建，大瑞铁路的建设施工难度极大。

（二）

今天要讲的大柱山隧道，就是大瑞铁路线中最艰巨的任务，这座隧道的建设被称为“不可能完成”的项目，它究竟有多么凶险，能够让号称基建狂魔的中国也如此棘手呢？

我们不妨先来了解一下大柱山隧道所在的地理位置。在地形上，大柱山隧道全长14多公里，隧道的最大埋深为995米，在隧道修建的过程中需要经过12条断层，其中六条是破碎带，并且由于隧道出入口的地形限制，工程设备、安全设施的出入非常困难，隧道内坡度也是陡得吓人。

仅仅在设计阶段，大柱山隧道就在通风、供水供电、运输和掘进方面有着非常明显的难度。考虑到施工难度，工程团队对于这个隧道的初步工期，就长达五年。

然而大柱山隧道的条件之凶险，在施工之后，才真正慢慢地展现在了施工队的面前。

凿开山体，正式进行掘进的过程中，工程队就面临了第一个难题。

我国的盾构机技术虽然十分先进，大柱山隧道仅仅14.5公里的长度，如果是建设地铁或者在地形更为平缓稳定的山体之间开凿隧道，可能只需要两年的时间，但是大柱山隧道的入口由于坡度问题显得很是刁钻，盾构机这样的大型机械根本没办法进入山体，工程队因此只能用传统的设备和方式进行掘进。

高端设备用不了，传统设备在大柱山隧道内的表现一样不怎么好使。掘进没多久，工程队就发现山体内拥有大量暗河和蓄水层，开挖的过程中把暗河挖穿，地下水漫灌隧道简直是家常便饭。

为了保护工人和设备安全，大柱山隧道的掘进进程不得不再一次减缓。即使是这样，大柱山的地下水也着着实实让施工队喝了一壶，这一隧道的单日涌水量最高时甚至高达22万立方米，足够灌满110多个标准游泳池。

据施工队员表示，他们在施工中，90%的时间都会与泥水为伴。

为了解决这一问题，施工队临危不惧，在隧道内部建立了7座抽水站，56个抽水机，也利用先进的超声波设备探测隧道内部的蓄水层和暗河，为每一次需要经过的蓄水区提前做好排水准备。

除了积水，施工队需要面临的第二个问题，就是变化莫测的温度。

大柱山内断层颇多，地质活动活跃，在暗河和蓄水层存在的区域可能还会比较凉爽，但在断层多且干燥的岩层中，洞内的温度能够达到40度以上，工程队就算采取降温措施，工人们往往也会在施工的过程中热得汗流浃背。

恶劣的工作环境影响的也不止是工人，对机器的要求也更加严苛。因为如果隧道内机器因为高温而故障起火，烟囱效应会让整个隧道变成一个烤炉，一旦这种情况发生，造成的事故将会是灾难性的。

为了面对大柱山隧道内诡异的温度变化，工程队也需要每掘进一段，就对下一段的地形进行超声波探测，并提前为工人和设备做好降温准备，中国施工队拥有精良的装备和过硬的技术和素质，顶着隧道内的闷热，不断地掘进着。

而除了高温、积水、有毒气体、设备运输等较为常规的困难之外，大柱山最要命的一点，就是它那无处不在的断层和地质活跃带。

高温可以加强通风以降温，积水和有毒气体可以通过管道排空，但断层就让施工队必须步步为营。施工队在隧道中掘进的同时，他们的头顶上有着几百米高的岩层，若是发生坍塌事故，救援会变得极为困难，因此，坍塌绝不能出现，一旦出现坍塌，就是以百人单位的伤亡，这是坚决不能接受的后果。

面对断层的问题，我国的工程师们从盾构机的设计中找到了灵感，盾构机在施工的过程中会自动在身后已经挖好的隧道上铺上嵌板或者钢筋水泥，弧形的结构抗压性远超其他几何结构，比传统的支架结构更为坚固。

于是工人们在掘进途中化身“人肉盾构机”，将已经开掘的隧道铺上了嵌板或是浇筑水泥，不仅能够增强工程的结构，也能有效改善工人的施工环境，还方便了设备的运出运入，可谓一举三得。

虽然会大大减缓施工的速度，但得以保障工人们的安全。

大柱山的施工，就是在这样的环境下不断向前推进的，施工队不断地遇到困难，也在不断地想办法解决。

（三）

由此，工程的工期和资金投入也不断上涨，从一开始的五年，到后来的八年，再到最终计划的13年，资金的投入也从最初计划的257亿元慢慢变成了2800多亿。

面对大柱山的险恶环境，外界的专业人士曾悲观地预测这是一项永远也无法完成的“不可能项目”，外国的同行们也称之为“地狱入口”，那么为什么大柱山隧道的施工条件如此艰险，投入资金和工期一次次地增多，国家还要坚持去修建好这座隧道呢？

其原因大致上来讲有两点。

第一点就是铁路建设过程中，任何一个隧道位置的迁移都会导致整条铁路的改道，这意味着曾经已经修建好的隧道将会前功尽弃，隧道线的位置并不是某个人一拍脑袋决定的，而是经过反复的考察和模型推算，所规划出的最优解。

简单来说，大柱山隧道的位置是最为可行的，若是改道，将面临的风险不一定会比大柱山隧道小。

第二点就是铁路建设是一种功在当代，利在千秋的项目，中国西南地区的多山环境如果能够有一条高速铁路进行贯通，这条铁路将会福泽后世几十甚至几百年，西南地区不能永远成为交通阻塞的代名词，因此这条铁路需要，且必要打通。

这种艰难的工程也会成为日后我国工程方面的宝贵经验，它的价值无价可估，远远超过了13年的漫长工期和2800亿元的巨额投入。

尽管历经了种种艰难险阻，大柱山铁路还是在2020年全线贯通，十二年的坚守中，施工队克服了断层、破碎带、暗河、岩爆、剧毒气体泄漏、高温等无数艰难险阻。

在这座天下第一险道的建设中，我国的工程团队激发出了前所未有的团结和努力，我国中铁一局集团有限公司荣获云南省五一劳动奖状，五名同志获云南省五一劳动奖章，30多名建设者获先进个人称号，他们的荣誉背后，是与大自然最艰苦的条件作战的可歌可泣的故事。

这座铁路的贯通，会让远在千里之外的缅甸等东南亚国家与我国的贸易更加通畅，会让西南和中部的居民们得以更便利的出行。功在当代，利在千秋。这句话评价大柱山隧道再合适不过。

今天的分享就到这里。如果你喜欢我的文章，请关注我，为我点赞转发，你们的每一次支持，都将是我做出更好文章的动力。

—END—

小喵