对于新能源汽车换电站这块新赛道，看上的巨头越来越多。民营能源巨头协鑫就是其中一个。在2021年宣布进入换电站赛道之后，在协鑫能科于4月15日发布的财报中，其换电业务成为外界最关注的板块。

在财报中，协鑫能科公告了其第一年的成果。首先是换电站数量上，协鑫能科报告期内完成乘用车换电站建设5座，完成商用车换电站建设1座。截至目前建成的乘用车换电站9座，商用车换电站4座。从数量上来看，协鑫能科的第一年只能算是“牛刀小试”，这可能是因为其更聚焦于对换电站技术的系统化梳理和对移动补能体系的打造上。

协鑫能科在报告中表示，在过去一年中，公司的商用车换电港、乘用车换电港均已完成结构和站控系统开发；立项两款重卡商用车车型以及两款乘用车车型，开发多能集成，无接触智能磁感锁止技术，共享电池技术以及智能EMS/BMS/SMU四大核心技术。完成运营平台、APP、小程序发布，开发7家换电站设备平台，初步完成开发运维一体化平台搭建，运营及建设中站点均已接入网络。完成大数据平台开发，实现从司机入网、找站、进站、无感支付、换电到结算一体化智能运营，无人值守。

简单来说，第一年是完成了体系化基础的打造。这不仅仅是技术储备，换电站的运行体现在生态模式的闭环上，其中有两个关键的因素：第一、车辆数量；第二、电池数量。在过去一年时间中，协鑫能科在这两个方面都进行大力度的布局。在车辆数量这一要素上，公司的思路是以网约车和封闭环境下的商用车为主要抓手。聚焦出租车、网约车、重卡、轻卡换电场景，目前已经和吉利、福田、三一、东风、货拉拉、宁德时代、地上铁等企业联手布局换电业务。另外，新造车企业轻橙时代也已经和协鑫能科签约。

其次，是电池板块。电池成本巨大，因而换电企业在进行换电站布局的时候往往受制于资金。为了避免资产过重，一些企业采用“电池银行”的模式来降低投资。协鑫能科在2021年宣布进入换电领域的时候，已经对外公布了这个构想。在2022年年初，公司联手贵阳产业发展控股集团有限公司练手，成立电池资产管理公司推动移动能源布局。不过，要提及的是，真正意义上将“电池银行”的设想付诸实践的第一家企业是蔚来。这一模式也被初步验证了其可行性。

蔚来与合作伙伴成立一家独立的能源公司蔚能电池资产有限公司，该公司基于蔚来汽车“车电分离”模式进行电池资产管理，由公司购置电池包，并委托蔚来汽车为用户供应电池租用运营服务。通过将电池租赁中用户没有一次性买单的电池成本转移给蔚能，然后通过发行ABS（资产证券化债券）去一次性回笼资金。截至2022年3月，蔚能电池资产管理规模突破6GWh，较初始阶段增长约150倍。如折算成资源储备，相当于镍3000余吨，钴1000余吨，锰1400余吨，锂600余吨。

在2021年，协鑫能科加速移动能源业务战略布局，打开成长天花板。中信证券给予协鑫换电业务2023年50倍PE，远超传统能源业务估值。中信证券认为，其与母公司协鑫集团同为国内能源民企龙头，基础主业经营稳健，换电业务资源禀赋强，业务战略聚焦清晰，有望优先享受国内换电行业保有量提升。2022年，将是协鑫能科换电站业务关键性的一年。从2021年的换电站建设数量来看，这只能算是起步，要获得市场的进一步认可，公司也需要加快布局。

行业圈地战已经开始

从行业中来看，目前换电站正处于快速圈地抢占市场阶段。从2020年换电站第一次出现在政府工作报告之后，这个行业迎来了资本的关注。在资本的加持下，不少行业巨头包括中石化、国家电网等也纷纷加入进来。目前，行业中主要有蔚来、奥动、北汽、博坦、吉利等企业，而在最近两年中，有中石化、壳牌等石油巨头，华为、软银等资本，电池公司宁德时代等都入场换电行业。

运营商领域如果按照起家的资源禀赋和产业链关系可以分为四种类别：1.主机厂，如蔚来、吉利等，本质主要通过提供换电车型、换电服务来带动自身汽车销量增长；2.电池企业，具备第三方属性，通过整合行业资源尤其是标准化电池推动行业需求提升来提升电池订单；3.能源供应商等央企国企，如国家电网等；4.第三方运营商，如协鑫能科、奥动等，以换电运营作为主业，且身份定位为第三方参与者，为行业提供通用的服务。

最近两年，换电企业数量增长十分巨大。2021年11月2日，企查查数据显示，我国现存换电相关企业6.75万家。2021年前10月，我国新增换电相关企业3.36万家，同比增长184.83%。2020年新增1.66万家，同比增长348.71%。2019年新增3710家，同比增长27.98%。可以看出，2020年以来，受政策影响，换电相关企业注册数量进入高速增长阶段。不过，整体来看行业中的规模化企业数量还比较少，没有形成真正意义的寡头企业，这意味着在这个行业中机会巨大。

中信证券的数据显示，截至2021年10月，我国共计换电站保有量达1086 座，2021年初为562座，近十个月累计增长93.24%，预计2021年底约1300座。根据中国充电联盟的数据，目前我国换电站市场主要是三家企业——奥动、蔚来、杭州伯坦。截至2021年10月，奥动换电站保有量占比34.07%，蔚来占比56.08%，杭州伯坦占比9.85%。随着换电模式逐渐被认可，多家企业在今年相继发布了未来几年内的换电站建设规划。

其中，“老大哥”奥动就表示，到2025年要形成100个以上城市级换电服务网络，建设10000个以上20秒极速换电站，打造满足1000万辆以上新能源汽车换电补能服务的多品牌车型共享换电平台。国家电投到2025年，计划新增总投资规模1150亿，推广重卡20万台，其他类型车辆37万台，新增投资持有换电站4000座，新增投资持有电池22.8万套。蔚来则计划从2022年至2025年，在中国市场每年新增600座换电站；至2025年底，蔚来换电站全球总数将超4000座，其中中国以外市场的换电站约1000座。

吉利汽车计划在2025年之前建设5000个电动汽车电池（组）更换中心，预计将换电站覆盖全球市场。中石化预计到2025年，将建设1000座加氢站或油氢合建站、5000座充换电站、7000座分布式光伏发电站点。而到2025年，形成覆盖至少50万辆车的换电服务平台，打造多能互补零碳电港模式，将换电站升级为“超级电港”，具备能源补给、微网储能、高端体验等多元化功能。

仅根据行业龙头公司建设规划，换电站规模在未来五年有望增长近30倍，从1086座增长至约30000座以上，空间巨大。而从2021年开始，不少企业已经在换电站上加大马力。其中蔚来和奥动是典型代表。蔚来在2021年新增605座换电站，累计达777座，其中有205座高速公路换电站。其中和中石化联手建设的充电站数量为175座，基本上是两天完成一个新换电站的建设。目前蔚来已经是国内换电站数量最多的企业。

而奥动在2021年则开始大量融资并加快充电站的布局。最新数据显示，截至2022年2月，奥动新能源已在全国布局投建600座换电站，今年在全国布局的换电站将扩展至超过1000座。奥动在去年完成了15亿元的融资，是其历史上最大的融资。目前奥动正在筹备新一轮融资，并计划开启IPO上市。奥动联合创始人杨烨认为，在电动汽车渗透率达到30%的时候，换电是对无序充电的最好补给。因而，企业必须尽快抢占这个风口。

对于后来者的协鑫能科而言，现在也到了快马加鞭的关键时刻。据该公司披露，自主研发的核心换电产品即将批量面世，2022年将建设服务超2.5万辆车的补能网络。

盈利仍然是换电站的共同难题

对其而言，电力板块的优秀营收能力和此前定增的成功，是其今年能够快速布局的底气所在。

协鑫能科2021年年报显示，公司2021年实现营业收入113.14亿元，归属于上市公司股东的净利润10.04亿元，较上年同期增长21.8%。扣非归母净利润5.70 亿元，同比-19.02%。从毛利率来看，在2021年为22.85%，同比减少了2.15个百分点，这主要是受到原材料价格上涨带来的不利影响；不过，得益于成本控制，协鑫能科的净利率还是提升到了11.24%，同比增长了1.95个百分点。

整体来看，协鑫能科2019年至2021年3年复合增长率高达44.6%。今年3月，公司接连公告，顺利完成定增募资37.65亿元，摩根大通、蜀道集团、贵阳产控等多家知名机构参与认购；中金协鑫碳中和百亿产业投资基金正式落地，首期规模不超过45亿元。不过，对于协鑫能科而言，换电站业务的持续投入可能拉低其后续的业绩表现。

从年报来看，协鑫能科在2021年财报期间费用率 14.05%，同比3.19个百分点，而管理费用率同比1.02个百分点，主要因该公司新增移动能源业务导致人工成本等费用支出增加。此外，研发费用也在大幅度增长。据悉，2021年，协鑫能科的科研人员同比增长近4.5倍，研发投入同比增长近1.5倍。不过，该公司的换电业务何时实现盈利，是市场最为关切的问题。

据测算，单站乘用车换电站每天服务次数上限接近300次，单站电池储备28块，电池带电量为50kWh/块，电池总成本约为140万元。换电站全年运营，换电服务收费1.6元/度，度电成本为0.6元/kWh，换电站建设投资按10年期进行折旧。测算中，乘用车单站投资额约为490万元，其中换电设备投资约占一半。乘用车换电站盈亏平衡点对应20%左右的利用率，即每天服务60辆车，随着利用率提高，盈利能力大幅提升。每天服务100辆车时，单站净利率约为18%。

商用车的要求较低一些。商用车换电站每天服务次数上限为240次，单站电池储备8块，电池带电量约为300kWh/块，电池总成本约360万元。换电站全年运营，换电服务收费1.3元/度，度电成本为0.6元/kWh，换电站建设投资按10年期进行折旧。测算中，商用车单站投资额约为1000万元，其中换电设备投资约占一半。商用车换电站盈亏平衡点对应10%左右的利用率，即每天服务24辆车，随着利用率提高，盈利能力大幅提升。每天服务50辆车时，单站净利率约为19%。

目前，由于换电车辆比较少，业内还没有一家企业能够在换电站上实现盈利。到2021年年底，换电车型数量也没有超过百款。其中大部分销量并不高。不过，奥动还是在今年表示其北京地区有望在年底实现盈利——但是其他地区尚无盈利苗头。这也是协鑫能科将主要业务聚焦在网约车和特定场景下的商用车之上的原因。在协鑫能科看来，2B的市场目前比2C市场更具有稳定性和盈利性。不过，拥有自己“车辆”的蔚来，正在2C的道路上越走越远。另外，阻碍换电市场发展另一个重要因素是标准的不统一，无法实现了电池的通用。

另需指出的是，协鑫能科此前已经表明，换电是其打通能源板块的关键一步。换电站将作为其移动能源的一部分，并与其储能等既有业务打通，公司换电一体化降本能力已经形成。此外，协鑫能科还开发了多种合作模式，具体来说，包括以下几种：(1)对已有换电车型，可提供换电运营服务，包括车辆销售；(2)为整车厂开发车端换电系统，包括换电电池、换电锁止、换电控制器，定制化开发换电站。目前公司没有深入到整车制造业，锂电池产业，公司专注于换电站和换电运营。

对换电市场而言，尽管盈利依然是个难题，但抢夺战已经开始。最终谁能打通这个商业模式，是石化企业、电力企业还是车企，又或者是专注于换电的新兴企业，目前谁也无法断言。据中航证券预测，2022年-2025年新增换电站设备投资额比电池增量市场略大，但每年的换电站运营空间仍是该领域市场空间最大的环节。中航证券及光大证券对协鑫能科维持“买入”评级。