如果十万吨巨轮直达武汉，武汉将直追上海，成为内循环第一大枢纽
我国很重视水运的发展吗？说句实话，以前很重视，后来不怎么重视，现在又开始有些重视了。铁路和高速公路大量兴起之后，我们一味地求快，水运没落得很快。尤其是中西部地区的内河航运，九十年代之后通通没落，最近几年才稍微好了一些。
中西部地区内河航运没落，其实与我国的经济布局有关系，就是沿海先富起来，通过先富帮后富，实现共同富裕。在这个思想的指导之下，沿海地区的海运、内河航运发展得比较好，中西部地区则江河日下。比如，武汉的水运有一段时间特别没落，一直到2010年以后，随着武汉新港的建设，才有所好转。
现在，随着中西部地区日渐发展，对水运的重视程度也得到了大大的提升。比如，12.5米深水航道可以从南京直达长江口，意味着5万吨级的海船可以常年达到南京港，10万吨级的大船可以到达江阴港。又比如，万吨级的航道可以从安庆直达武汉，5000吨级的航道将从武汉直达宜昌。此外，西江航运也得到了巨大的发展，3000吨级航道直达广西贵港，二级航道直达南宁。
除沿海以外，安徽、江西、湖南、湖北、广西、贵州、重庆、四川、河南等省份，纷纷开始重视内河水运。尤其是江西，准备修建赣粤运河、闽赣运河、浙赣运河、湘赣运河，想将自己打造成为中国水运的中心枢纽，其气魄不可谓不宏大。此外，广西准备修建平陆运河，湖南准备修建湘桂运河，安徽正在修建江淮运河……
但是，即便如此对比国际上的普遍做法，我还是觉得，我们对水运依然不够重视！
莱茵河是一条国际河流，全长1320公里，河口平均径流量为2500立方米/秒，一年的径流量大概在788亿立方米上下，大致与东北地区的松花江相当，比湖南境内的湘江稍微强一点。莱茵河通航里程达886公里，通过修建多条运河，与多瑙河、罗讷河等水系连接，构成了一个四通八达的水运网。
莱茵河
其中，德国对莱茵河及其支流内卡河、美茵河、鲁尔河和利珀河进行了全面的整治，使得航道底宽都在42米以上，水深可以达到1.9米到2.5米，可以让1350吨的欧洲标准机动驳船畅行无阻。如果使用双体顶推式平底货船，一组顶推船队每次最大运量可达1.5万吨，相当于两艘排水量达万吨的大船的运载量。使用这种顶推船队的话，效率比普通的拖船船队高很多，运费大为降低，每吨每公里的价格大致相当于铁路的三分之一，公路的七分之一，价格优势非常明显。而且，莱茵河下游水量常年稳定，5000吨级船只可以抵达曼海姆，7000吨级船只可以达到科隆。2020年，莱茵河的货运量达到了3亿吨，在世界上排第五位，仅次于长江、珠江、京杭大运河与密西西比河。
欧洲内河航运网络
美国也非常重视水运，内河航道高达4.1万公里，相当于我国的三分之一。但是，2.75米以上水深的高等级占总数的61%，500吨级以上的航道占75%。也就是说，美国1000吨级以上的航道达到了25000公里，500吨级以上的航道达到了30750公里。
密西西比河航运
2020年末，我国内河航道通航里程12.77万公里，等级航道里程6.73万公里，其中：一级航道1840公里，二级航道4030公里，三级航道8514公里，四级航道11195公里，五级航道7622公里，六级航道17168公里，七级航道16901公里。三级及以上航道里程1.44万公里，占总里程的11.3%。四级以上航道2.56万公里，占总里程的20%。相比于美国，我国的通航总里程多，光等级航道里程就超过美国总航道里程的1.5倍。但是，我国高等级航道占比非常低，只相当于美国的15.2%，四级以上航道也只相当于美国的83.1%。
由此可见，我国的航道开发程度确实有待提升。如果将现有80%的四级航道和30%的五级航道升级为三级航道，那么，我国将新增1.12万公里的三级航道，高等级航道将达到2.56万公里，与美国相当。高等级航道占通航总里程的20%，等级航道里程的38%。如果未来十年之内能完成这一项工作，那真是太伟大了！
我国向来重视铁路和高速公路的发展，因为这是看得见的工程。对于内河航运与民航运输，都不太重视。直到现在，我国都只有一个专业货运机场，这就是位于武汉城市圈的鄂州花湖机场，再过一个多月就可以投入使用。航空还好一点，普通老百姓也可以接触到，至于内河水运，老百姓几乎不接触，更不关注，所以很难出业绩，也就没什么人重视了。
2021年全国内河货运量41.89亿吨，超过国铁的运输量，与全国所有铁路的运输量相差不大。其中，长江干线就占了35亿吨，位居世界第一。珠江水系西江干线航道超过14.54亿吨，位居世界第二。因此，长江下游的长三角、珠江下游的珠三角是全国经济最发达的地区，与廉价的水运有着密不可分的联系。
据了解，公路运价大概为3毛/吨公里，铁路运价大概为1毛/吨公里，水运运价则只要3分/吨公里，只相当于铁路的三分之一，公路的十分之一。在能耗方面，水运的优势也很大。公路油耗成本为9分/吨公里，铁路油耗成本为1.5分/吨公里，水运油耗成本则只要0.6分/吨公里。而且，公路运输还要收高昂的高速公路过路费，铁路则需要计算货物的电气化附加费、新路新价均摊运费、建设基金，算起来都不便宜。而水运只有油耗，没有其他的费用。
举一个例子。如果某企业有100万吨矿石需要运往外地，运输距离为500公里。采用公路运输的话，运费高达1.5亿元；采用铁路运输的话，也需要5000万；如果采用水运的话，理论上只需要1500万元，比铁路运输节约3500万元，比公路运输节约1.35亿元。考虑到转运等因素，水运的最终成本可能会达到3000万左右，即便如此，也比其他运输方式划算得多。如果你是老板，你会怎么选择呢？
有人说，水运很慢，公路很快，这是事实。从武汉到上海，公路运输需要1天左右，铁路运输需要3天左右，而水运需要五六天。从时效性来看，公路运输最高。但是，对于大宗货物比如矿石来说，基本上没有时效性要求，早一周晚一周没什么区别。
现阶段，我国的水运还存在哪些问题呢？我觉得，有以下几个方面的问题急需解决。
第一个问题就是高等级航道通航里程少，占比偏低，需要下大力气提升航道等级。尤其是四五级中等航道，只要稍微努力，就可以实现质的飞跃。我国有近2万公里的中等级航道，改造升级的潜力非常巨大。此外，也要对万吨级以上的深水航道进行进一步升级。比如，能否将南京到长江口的深水航道由现在的12.5米提升到17米，我觉得这是一个可以考虑的问题。黄浦江这么短小的一条河，最大航道水深都可以达到17米，难道长江还做不到吗？
再比如，从南京到芜湖的航道水深，能否由现在的10米提升到12.5米？从芜湖到武汉的航道水深，能否从现在的6-7米提升到9米？从武汉到岳阳的航道水深，能否从现在的3.5米提升到7米？这些问题，其实都可以考虑。航道整治，无非就是疏浚、铺排、护坡、建丁字坝等方式。疏浚就是对航道中的泥沙进行开挖，让航道变深；铺排就是固住现有河床，避免河床被洪水冲刷导致河床变宽，水深变浅；护坡就是稳固现有岸线，避免岸线崩塌导致河床变宽；建丁字坝就是让航道对侧出现淤积，让河床变窄，进而提高水深。除了疏浚是直接挖深航道之外，其他方式都是借助自然的力量提高航道水深，用专业术语来讲，就是“束水攻沙”。
很多人可能会说，你不是某摄影学会的会员吗？拍好你的照，这类专业问题，你谈不清楚。呵呵，不信的话，大家可以去问水工专家，看我说的是不是这么回事的。
第二个问题就是码头现代化程度偏低，长江、珠江沿线的大多数码头都处于粗放作业的阶段，效率非常低。这个问题怎么解决呢？我觉得，可以以省为单位成立港口集团，统筹省内的重要港口，加强港口建设，提高码头的现代化与专业化作业水平。比如，湖北省最近就成立了港口集团，对包括武汉港、黄石港在内的各港口进行统筹管理，这样做既可以提高港口的吞吐能力，也可以避免无序竞争。
第三个问题就是运输“断头路”没有打通，也不能进行多式联运，从而导致转运成本提升。比如，因为前几十年没有充分考虑水运的发展，大多数水电设施都已经成了事实上的碍航建筑。包括三峡大坝都是如此。三峡船闸的设计年通过能力只有1亿吨，但现在已经达到了1.45亿吨，即将突破1.5亿吨的极限值，已经成了阻碍重庆水运事业发展的拦路虎。
怎么解决呢？没其他办法，唯一的办法就是修建二线船闸，或者对老旧船闸进行改造。前几年，杭州港务集团对富春江船闸进行了升级改造，达到了500吨级的标准。但是，现在看来，当初还是太保守了，远远达不到富春江和衢江航运发展的需求。据说，杭州港务集团准备在富春江修建第二船闸，以打通“肠梗阻”。我对这个船闸非常熟悉。如果当初直接按三级船闸标准进行升级，就会免掉很多麻烦。如果真要修建第二船闸，所需投入至少是当初的三倍，甚至更多。
此外，我们必须下大力气提升铁水联运、公水联运的水平。这两年，武汉阳逻港的铁水联运做得很不错，去年还建设了铁水联运二期工程，火车可以直接开到码头上装卸货。比如，从上海港运输10000吨矿石去河南信阳，可以先用一艘万吨级的船运到武汉阳逻港，然后再采用铁路运输的方式运到信阳。铁路与水运无缝对接，可以大大降低转运成本，提高水运的竞争力。
第四个问题是船型不统一，船舶通过能力很差。受南京长江大桥等因素的影响，大型集装箱船只、5000吨级以上海轮无法直达武汉。目前，武汉的做法就是设计建造特制的江海船。比如，1140型集装箱船一次可以拉1100个集装箱，相比于以前的船型，运载能力翻了一倍。如果进一步加宽船体，降低高度和吃水深度，在现有航道水深不变的情况下，还是可以增大运量的。这样的话，一次运输2000个集装箱或者20000吨散货的船只直达武汉，也不是多大的问题。这样的船只，应该在芜湖以上河段大力推广。
第五个问题就是航运企业组织分散，资源不集中，内卷很严重。除了几家大公司，其他都是以小船东为主，一个老板名下有两三条船，就算是了不起了。这种小而散的组织形式，很容易引发无序竞争，同时也会因为信息不对等的原因，导致资源浪费。应对的方式也很简答，应该鼓励大企业对小企业进行兼并，鼓励中等企业对个体船东进行收编，提高资源的集中度。
第六个问题就是航道网络不完善，除了几条大江大河及其支流外，很少有欧洲那种运河密布的情况。这一点，江浙地区做得还算不错，修建了很多运河，完善了水运网络。但是，对于广大中西部地区来说，水系之间的联通少之又少。比如，从湖南常德运输一批物资去江西赣州，只能先走洞庭湖到长江，再从九江进鄱阳湖，然后沿赣江南下到赣州。如果湘江水系和赣江水系之间能连起来，运输距离要减少一半以上。
但是，我们修建运河也会面临一个大问题，因为我国以季风区为主，干湿两季非常明显，枯水期的水量可能不到丰水期的十分之一。到了枯水季节，各大河流还能勉强保证航道水深，其支流就很难说了。而运河一般都修建在支流之上，到了枯水期，只怕很难同时保证城镇用水与通航用水，这也是我不太看好闽赣运河、浙赣运河的主要原因。
再多说几句。长江确实是世界上最繁忙的河流，但主要限于南京以下河段。实际上，南京以下河段承担的是海运的职能，不是真正意义上的内河航运。比如，苏州港太仓港区，好几个码头的设计水深达到了15.5米，10万吨的船只可以全天候靠泊，与海港无异。如果长江口拦门沙的问题能解决好，17米深水航道到达太仓是毫无难度的。
南京以上河段，尤其是安庆以上河段的开发程度远远不够。主要原因有两点，一个是航道水深不足，另一个就是南京长江大桥等桥梁的阻碍。如果这两个问题都能解决，那么，5万吨级海轮常年直达武汉，10万吨级大船减载到达武汉，也是可以办得到的。
武汉是内循环经济的重要枢纽，甚至是最大枢纽。如果10万吨级大船可以直达武汉，武汉的交通地位将得到空前的提升。凭借着武汉强大的立体交通优势，可以辐射湖北、河南、湖南、贵州、重庆、四川甚至陕西等省份。如此，内循环才有足够的动力与活力。外向型经济看长三角与珠三角，内循环经济，恐怕要看以武汉为首的中三角。没有中三角做支撑，中部崛起和西部大开发战略恐怕很难更深一步。（2022年4月24日于武汉）
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