L5自动驾驶已在美国收费运营中国何时实现？|cruise|无人车|无人驾驶|美国|自动驾驶|自动驾驶汽车

让用户放心为无人驾驶的出租车买单，一直是智驾企业的终极梦想。如今，加州颁发无人驾驶可付费服务运行牌照，证明美国正在无限接近这个目标。

2022年6月3日，通用汽车子公司Cruise宣布，其已经获得美国加州公用事业委员会（CPCU）颁发的首个无人驾驶可付费服务运行牌照。通过该牌照，Cruise可以在主副驾驶均无人，全程完全化的“无人驾驶”情况下，向乘客收取费用。

美国自动驾驶，已经实现无安全员的L5级别自动驾驶了吗？国内自动驾驶的差距又在哪里？请看来自方得智驾的报道。

美国已经具备完全化自动驾驶的能力

按照规定，Cruise可以在旧金山偏远街道的晚上10点到早上6点期间，以最高车速不超过30英里（约48公里）的速度，为消费者提供服务。同时，Cruise还被要求不可以使用高速公路，更不允许在大雾、降雨、暴雪等复杂天气下提供服务。

虽然限制条件众多， Cruise能够提供完全化的可收费自动驾驶服务，这已经具有里程碑的意义，代表着自动驾驶已经拥有了实现L5级自动驾驶和完全商业化落地的可能性。

值得注意的是，Cruise并不只是个例。作为全球自动驾驶的另一巨头，谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo，也已经具备完全化无人驾驶能力。

Waymo在今年5月宣布，将扩大位于美国凤凰城市中心的自动驾驶出租车车队的数量，并撤出车内的安全员，真正把驾驶权利完全移交给系统。

对于无人驾驶的出现，美国市民大多抱有支持态度。根据CPCU此前的数据统计显示，从2021年11月到2022年1月，在Waymo推出自动驾驶出租车免费服务时，共有数万人申请体验，具体服务人数达到了1503人。

这三个月份的免费运营，也暴露了自动驾驶，除安全争议外的另一大问题——费用，5英里（8.05公里）用时14分钟，每分钟收费1美元，折合人民币将近100元。速度慢、价格高，没有人工驾驶的性价比更高。

能让公众吐槽，这说明无人驾驶已从“试验场”来到了“人世间”。

国内无人驾驶仍需安全员介入

“完全化无人驾驶”，一直被认为是自动驾驶领域的珠峰。我们一般将自动驾驶分为6个等级，其中L0级代表完全人工操控，L1/L2级已经普及到民用市场，可以适度放松驾驶疲倦感。L3级则是重要的分水岭，算是进入自动驾驶门槛。L4级则是用户可以脱离看管，将驾驶交给汽车本身，但安全员依旧不能脱离，这也是我国当前达到的最高水平。L5级别则是完全不需要安全员，实现真正意义上的“无人驾驶”。

从当前看，美国已经走到L5的自动驾驶，国内却还没有露诸报端。

不过，国内很多智能驾驶企业都在做L5无人驾驶的研究开发，力图利用好自动驾驶这个弯道超车的机会，成功实现国内汽车市场的崛起。但单从当前进度看，已经落后于美国。

2022年4月28日，北京市才发放无人化载人示范应用通知书，允许“方向盘后无人，但副驾驶有人”的无人驾驶服务，百度和小马智行成为首批获得批准的企业。

其中，百度旗下萝卜快跑将在60平方公里的自动驾驶示范区内，首批提供10辆无人车，未来数量将扩大到30辆。小马智行也将提供14辆无人化乘用车，去满足国内消费者对于无人驾驶的好奇心。

至于体验方式也很轻松，用户可以通过PonyPilot+ App呼叫无人驾驶的车辆，前往亦庄周围的住宅区、商业区以及地铁口。小马智行的自动驾驶车辆则通过随即筛选的方式，寻找乘客，在此过程中乘客都可以与客服联系，反应自己遇到的问题。

值得注意的是，与国外的全程无人操控不同的是。小马智行在启停时，必须让安全员手动将车辆挂入前进或者驻车档，否则汽车将无法启动和停车。同时，在遇到复杂路况时，也必须让安全员进行介入，将车辆开到符合条件的区域，才能开启自动驾驶功能。

政策先行才能缩小差距

中国与美国在无人驾驶上的差距，主要来自于法规和观念。

中国的法规，还不允许L5级别的没有安全员的自动驾驶汽车上路。美国各州都可以自己立法，比如加州就可以颁发没有安全员的自动驾驶汽车牌照，而中国，没有一个地方政府，可以颁发此类牌照。

另外，中国现在对于L3级别的自动驾驶汽车事故的认定，责任不在于驾驶员而在于汽车生产企业，这也让国内制造的自动驾驶汽车，不敢宣称是L3级别自动驾驶汽车。可以说，国内很多自动驾驶的卡车，从性能上都已达到了L3级别，但在实践中，都按照L2.5执行。

此前，清华大学计算机系教授邓志东就曾呼吁“国内政策规划与部署，要能够跟得上美欧无人驾驶快速发展的步伐，还要能更加有利于尽早实现全无人车上路，和无人驾驶产业的商业化落地。”

如今，自动驾驶不仅关乎汽车行业的发展，更是国家综合竞争实力的象征。