题图 | 视觉中国
“我们有一批紧急的货，是618当天要卖的，这种时候物流却出了问题。”
今年，疫情对实体经济的影响已经无需多言，很多企业的供应链都受到了不同程度的打击。在618的筹备前期，因为疫情等原因，义乌亿海的负责人詹宏磊回忆道，公司在一些地区的备货或多或少受到了影响。
受困物流供应链的企业已然不是个例。3月底，隆力奇公司邻近的上海花桥镇货仓被封锁，发货受阻，物流面临即将停摆的严峻情形。
“好评？不取消订单就已经是对我们的肯定了。”
隆力奇电商总监夏文强谈到，物流停摆的影响是多维度的，不仅影响了消费者购物体验，更让企业整条供应链都承受着压力。
眼下一方面经济发展重心重回实体经济，另一方面疫情让无数实体产业承压。如何帮助实体产业更好地发展，帮助这些企业脱困减负、享受到新一轮科技革命和产业变革带来的实实在在的好处，并让消费者受益，是整个产业上下共同的问题。
在这样的背景下的618，经营得当可以让企业恢复元气。若是持续受到影响，随着促销季生产、库存与资金压力的增加，可能会给企业、甚至产业链带来更重的负担。詹宏磊认为，在今天的时代背景下，物流供应链对于企业是非常重要的。
“如果总分是10分的话，以前的物流占几分？是一分或者0.5分——你只要便宜、给我送到就够了。但是按现阶段来说，我觉得物流是可以完完全全占到4分的。”
物流供应链，作为一个贯穿实体经济全生命周期的业务，其背后的商业价值，与对产业的影响，或许将从供应链价值元年开始，改变企业一个时代的供应链形态。
经济动脉
很多人理解的物流就是自己网购收到的快递包裹，但本质上，物流贯穿的是实体产业链的全部环节，消费者作为整个链条的最末端，接触到的仅是冰山一角。原材料开采、采购、生产、加工等环节的物流出了问题，那么后端的千行百业都将受到影响，甚至断供。
比如今年上海疫情期间，有很多像隆力奇一样的企业因物流受阻，生产与销售不得不暂时中断，传导下去，甚至出现全国范围个别商品紧俏的现象。现代物流供应链体系就像一个国家的血管，深入到实体经济、国民生活的每一个细胞，影响的是每个环节的效率和成本，以及更长远的社会民生。
而一个显著的问题是：虽然过去十余年消费者端收到快递的时效与服务都有了不小的提升，但从整体物流供应链上来看，过去的效率与成本优化更多集中在单一环节，其全局整体的效率依然还有很大的提升空间。
根据中国物流与采购联合会数据，2021年社会物流总费用16.7万亿元，占GDP14.6%。而在2020年，美国物流总成本占GDP比例为7.4%。
这种差距的根源在于，我国几乎拥有世界上最复杂的产业链、最丰富的地理特征、以及最广阔的人口分布。这使得物流网络规划、物流设施设置、物流战略制定难上加难。一个规模化的物流供应链网络需要企业花费大量精力维护。
不难想象，一个敏捷、柔韧的物流供应链网络，对未来实体经济重新焕发生机将是何等重要。
实体经济是经济总量的基础，也是立国之本。当疫情让实体产业承压，千行百业的经营都受到影响时，作为实体经济的“血管”，甚至是“动脉”，物流自身可能只占经营成本的10%，但影响的交付却是100%。如果不能做到高效、稳定、低成本的运行，那么在产业链一级级传导之后，给每个普通人带来的影响都将是巨大的。
反过来看，正因物流供应链有着较大的提升空间，如果我们借此机会让一个强大的物流供应链网络与产业建立起有力的连接，那么对于每个企业、以及社会效率的提升将会是十分巨大的，并在这样一个特殊的年份，迎来 “供应链价值的元年”。
“以空间换时间”背后
同样的问题国家层面早就注意到了。比如2020年，国务院办公厅就曾印发《关于转发<国家发展改革委交通运输部关于进一步降低物流成本实施意见>的通知》，“降低全社会物流成本提升实体经济竞争力”这一话题已经多次成为讨论的重点，并在国家发展改革委就此通知答记者问中一针见血地指出：
“与发达国家相比，我国物流‘成本高、效率低’的问题仍较为突出，不能有效满足经济高质量发展和现代化经济体系建设的总体要求。特别是今年以来，受新冠肺炎疫情影响，社会物流成本出现阶段性上升，不利于有序推动复工复产和加快恢复正常经济社会运行秩序……”
在会议上也指明了问题和方向：
“……突出问题是，物流基础设施有效供给和衔接不足、物流整体运行效率不高、标准化水平低、行业集中度低、基础设施联通不畅、信息互联共享不畅。”也就是说，我们需要兼容性更强、现代化程度更高、信息化与智能化更高，并与制造业、农业、电子商务等行业充分联动，建立起效率更高、抗风险能力更强的物流体系。
隆力奇电商总监夏文强回忆到，得知疫情情况的第一时间，隆力奇就紧急联系了京东物流。当天夜里就启动了杭州、无锡分仓调配发货，最大限度保证货物的流通与供应链的运转。即使4月初疫情形势更加严峻，隆力奇的物流发货也因移仓动作而受到了保障。最终在疫情期间仍能保持日7-8千的发货量；而随着京东义乌亚洲一号物流园区投入使用，义乌亿海的货物也可以就近接入义乌仓，保证了企业在618促销期间的正常销售。
如此柔性且迅捷的供应链物流能力，源自京东物流运行的特殊逻辑。这里以消费者接触最多的快递举例：
传统快递的流程是：需求下单，快递、物流公司揽收，进入物流流程，在当地站点派送，消费者收货。在这个过程中，他们对包裹内的商品类别、品牌、供需情况、以及背后的原因，是几乎一无所知的。
京东物流原本是京东电商平台的履约工具，经过十多年发展，它的业务逻辑已经与其他快递公司截然不同：由于其背靠销售平台，所以有机会将供应链与物流策略进行深度融合。将平台对供应链以及趋势的理解，转化为运营经验及优化算法作出需求预测，将货物提前调拨到位置理想的“区域物流中心”（RDC），进而分拨到“前端配送中心”（FDC)和“城镇配送中心”(TDC)。
到此为止，用户还没有下订单，而商品与消费者的直线距离可能只有几十公里。消费者下单购买的商品，从货架拣出、包装及贴好配送地址面单后，能够以极快的速度分配到对应运输车辆，并通过丰富的运输网络和“最后一公里”的快递小哥，第一时间配送到消费者手中。这也形成了一直以来消费者心中“送货快”的牢固认知。
两者在经营上的区别是：传统快递要尽可能多地揽收包裹、摊平成本，并尽可能减少商品停留在自己手中的时间；京东物流则要将商家手中离散的、复杂的订单、物流需求化零为整，不靠飞机抢时间，而是用空间换时间，从而实现高效履约。
这种特殊的物流体系，被广泛而又易于理解地解读为“以储代运”。但实际上这样的解读还停留在表现形式。其真正的核心逻辑在于：京东物流尽可能深地与供应链融合，将上游供给与下游需求相匹配，提升效率。结合越深，带来的效率与体验提升也将越明显。
也正因有着这样深度融合各行各业供应结构的物流能力，不仅在遇到疫情这样的突发情况，京东物流多级仓储网络，相当于提供了一层容灾空间，比点对点的供应呈现出了更大的韧性；更是在平时稳定经营时期，可以帮助供应链降本增效，提升速度与服务质量，并让更多普通人受益。
比如，很多家里有私家车的人都很担心车辆出事故，传统汽车维修，遇上大修是个漫长的流程，修车事小，耽误家里的事就麻烦了。而维修过程中，最大的时间损耗就在于零件的运输。一些大型零件的调运要花费数天之久，遇到缺货等情况，还要从更远的地方调货。
而当沃尔沃汽车与京东物流展开合作，通过将原来的全国4仓合理优化成全国8仓，再加上大数据智能运算补货模型，不仅可以让更多的售后配件可以在更近的仓库发货，提高配送效率，同时也能帮助车企降低库存持有成本，提高一次性订单满足率，可谓是双赢。就算是上海受疫情影响，京东物流依然做到了全国范围内高订单满足率的服务标准，领先于行业平均水平。
资金的周转、库存的积压、商流的洞察、甚至是特殊情况的应对，曾经企业需要为供应链物流的每个环节提心吊胆。而当他们获得了成熟的一体化物流服务解决方案，借助这些工具，供应链物流的一切正变得有序。
一张十五年的网
京东物流这种现在看来极具前瞻的特殊物流体系与战略布局，在十五年前并不被看好。
在2007年之前，京东还只能靠第三方物流。而刘强东曾多次提到，京东主打经营的3C产品不仅单价较高，而且更为脆弱。当时物流的粗暴装卸情况很普遍，丢件等情况时有发生，京东为此损失严重。
在将“用户体验和成本”作为目标，成立物流部门后，京东物流打通了上下游环节，涵盖了采购、商流分析、存储、配送等一系列服务，并早早地摸索出了一条在有限资源里将价值最大化的道路。过程中，不仅要建设仓储网络，还要自建、自营配送网络。这对于互联网公司来说，完全是挽起裤脚下场干粗活。哪怕是在电商百花齐放的年代，除了京东，没人愿意去建设自己的物流体系。
可以说，甘于、甚至勇于做苦活累活，是京东物流起家时便刻下的基因，而这份基因，恰是其可以广泛融入各行业供应链的基石。
因为无论对企业、产业、甚至是国家来说，供应链的基础建设都需要时间和积累，且没有捷径。今天我们看到的所谓物流网络化、信息化、集约化的大趋势、中国物流供应链行业面临的发展瓶颈，无非是将多年前京东面对的问题、走过的路重新摆向了台前。
2019年，刘强东曾写过一封很著名的内部信，在那封信中，他将物流业务多年亏损的原因总结为“外部单量太少，内部成本太高。”
换句话说，只是为了完成京东平台的履约，无异于杀鸡用牛刀，是无法发挥出这张“网”的真正价值的。曾经为了提升京东履约效率织的网，如今要成为提升社会效率的网。
理解了这些，也就能更好理解当实体经济受物流供应链影响时，京东提出的 “中国供应链价值元年”这句话，和它背后的分量。当这张物流网“织”了15年，其对供应链的价值，也已经超出了很多人想象。
首先就是“亚洲一号”大型智能物流园区，截止到2021年底，京东物流共建设了43座，且数量还在持续增加。而在这些园区之上，与全国范围内约1400个仓库为核心搭建的多层级物流和仓配网络，已经可以实现全国94%的区县、84%的乡镇实现当日达或次日达。
京东物流相关负责人解释，有了如此覆盖广泛且深入的网状体系，当某一个局部的点出现风险的时候，系统可以把货快速灵活地调配到其他仓库，由其他仓库完成履约，来确保物流的畅通。
例如，在上半年上海疫情期间，在上海本地及周边仓群受到影响，导致供应链多个环节断裂的情况下，京东物流在北京、成都、武汉、广州、济南等多个城市的超300个仓库里，快速调配超15万吨物资，并在全国紧急调集超5000名快递员、分拣员等驰援上海。
京东物流这种网点的建设经验已经丰富到了什么程度呢？在上海疫情期间，京东物流在160个小时内建立起了一个临时专仓，均实现品牌商物资直送入仓，减少不确定性和时长，提高履约配送效率。这种堪称“基建狂魔”的执行速度与经验，形成了针对性应对各种突发情况的应对能力，而这些能力都将融入产业链，为社会所用。
当这张覆盖全国的网络真正规模化，覆盖到尽可能多的地区和产业，不仅可以带来原有供应链模式的降本增效，更是以可以诞生全新的物流供应链结构。
“最简单的，上下游之间可能会采用不同的物流提供商，那么两个物流商之间的交接、利益协调其实都是很难的。甚至哪怕在同一个公司内也很难平衡。所以我们要建立相应的一整套利益协同分享机制，去推动整个供应链的变革。”
前述负责人还提到了“全渠道一盘货”的管理方式，很多消费品牌的产品销售，可能有一些货通过京东这种线上平台直接销售给消费者 ，可能也有一些货需要走线下渠道通过一级级经销商最后送进商超和小卖部。这两个渠道在过去是完全不同的，即便通过京东渠道销售的货物可以被管理和追踪，但对其他渠道的物流体系、库存管理等问题无法打通和掌控的。这样一来，当遇到疫情这样的不确定事件，是无法让全渠道都有很好的抵御能力的。
“所以最好的方式，还是让供应商把不同渠道间的库存去打通和共享。这样所有库存都能全面抗击链条上的风险，根据每个销售渠道的销售情况来及时分配库存。可以抗击不同渠道的销售差异性、预测销售波动，然后让全链路的库存最小化，让周转效率更高，成本更低。”
而这些系统级的能力，来自这张稳固柔韧的物流网之外，还离不开底层供应链科技与商业洞察的支撑。
先说供应链科技，举个简单的例子，传统分拣“由人到货”模式下，员工需要在仓内奔走，造成了拣选效率偏低、为方便拿取，无法充分利用仓库垂直空间、员工工作强度高等问题，同时也限制了库房的运行效率。
而在京东物流软件、硬件、系统集成“三位一体”的技术能力下，通过大规模投入智能设备，将拣选模式从”人找货“转换为“货找人”，拣货员只需要在工作台等待，拣选机器人就会自己运来货物。每小时能完成350个订单，比传统方式效率提高了3倍。随着更多智能存储、搬运、分拣等机器人硬件产品的落地，大幅提升空间利用率、拣选效率的同时，减轻了员工工作强度。搭配京东物控仓储管理系统（WCS）作为管理调度软件，算法优势可以承担大规模单量下的生产、仓储、分拣等一系列业务场景中的决策与优化问题，显著提高大促期间的仓储作业效率。
其次是商业洞察。当单仓效率提升、物流网络充分覆盖之后，基于京东对商流的洞察，也就是大数据与AI的能力，可以尽可能将恰到好处的数量和品类的货物分布在最为合适的仓库中，这样一来保证下游需求可以快速被满足，另一方面也减少了不必要的库存压力。
反映在业务上，则是京东物流不仅可以提供从战略到执行的完整方案，还可以提供“咨询+技术+运营”的一体化落地支持，并始终与供应链保持同步。
从输血到造血
根据京东物流3月10日发布的上市后首份年报，其2021年全年营收为1046.93亿，同比增长42.7%；外部客户收入达591亿元，同比增长72.7%，占总收入比例达56.5%，今年一季度这一比例达到58.4%。
这成绩来之不易。这几年间，物流公司面临价格战、更多元的交付环境和更高的交付要求，京东在“自营业务赚口碑、平台业务赚利润”的格局下，业务也越做越大。
这个曾经需要通过电商企业流量供血的物流网络，如今已经深度融入了各行各业的产业链中，成为贯穿产业上下的基础设施，持续地创造新鲜血液。
也正是有着这样的造血能力，上半年受到不小影响的各个产业，透过这次618，纷纷实现了销售数字的迅速回升。根据京东公布的数据，今年618累计下单金额超3793亿。其中94%的区县，84%的乡镇实现了当日或次日达。在上海，依然有5000余名外地驰援的小哥，单日散单揽收量和妥投量均超疫情前峰值水平。现金流与物流双重跑通，也将为未来产业恢复元气、高速发展发展埋下伏笔。
曾经京东对物流速度与服务质量的需求，倒逼着京东加速物流与供应链的融合，建立起覆盖全国范围的物流供应链体系，也见证着我们消费习惯与供应链形态的变迁。如果没有京东物流的出现，那么我们今天的购物习惯，以及无数产业供应链的稳定，也许会是另一个样子。
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