我国网约车存量大，但网约车行业内部的保险制度尚不完善、管理体系漏洞百出，立法粗疏、监管笼统、纠纷频发、险种缺失、投保混乱等问题层出不穷。

本文梳理了目前我国网约车保险发展存在的问题，希望为探寻如何完善我国网约车保险机制贡献绵薄之力！

网约车保险投保规范性不足

首先，网约车车主违规投保的可能性较高。轻资产平台下的车辆即为车主自有，车辆兼具营运性与自用性，车主兼职从事网约车运营的情况占目前网约车市场较大比例。

根据调查数据，平台大约有70%的兼职网约车主使用的是其自有车辆。如果网约车辆是车主自行购买的，他们会比传统的出租车司机更加厌恶风险，会采取积极行为，防止爱车受损。

《暂行办法》要求所有从事网约车服务的车辆需配置营运车险，但因营运险保费过高或者车主漠视保险规则，多数已经购买了私家车险的车主不愿意变更为营运客车，继续保持非营运车辆保险模式，自行承担事故发生后保险拒赔的风险。

更有甚者，本应由网约车车主负责的保险由于车主保险意识不足而购买率较低，车主承担着更大的损失赔偿风险。

对于尚未变更车辆使用性质的私家车来说，发生严重事故后，保险公司在理赔时会严格审查，只要发现私家车辆从事运营行为便会拒赔。

在中国裁判文书网上通过搜索“网约车”、“交通事故”和“保险合同”三个关键词，可知自2016年以来，我国共有1229篇关于网约车交通事故保险纠纷的文书。

通过查阅近几年来网约车保险诉讼案可以发现，我国网约车普遍存在投保不规范的问题。

其次，平台对加盟网约车辆的保险准入规定不明确，缺乏规范性。通过查阅多个网约车平台的服务协议发现，大多条款没有明确规定加盟车辆应具备的保险条件，是否购买商业车辆保险并不会影响车主注册成为网约车司机。

例如及时用车网约车平台在司机注册时只需上传交强险保单；美团打车司机准入条件为具有交强险和服务地政府主管部门要求的保险，但是有的地方政府并没有明确规定具体险种。

此外，在网约车平台统一投保上，大都依赖于平台内部管理和自我约束，缺乏有效的部门进行严格监督。不是所有网约车平台都会为其接入平台的车辆投保，一些资质尚浅的中小网约车平台还不具备为乘客投保的能力，各网约车平台对乘客安全的保护水平参差不齐。

截至2022年2月底，我国主要网约车平台的接单车辆及驾驶员合规率如下表所示。

从中可以看出，多个平台的合规率较低，这反映出平台对交通安全意识的淡薄，没有顾忌乘客的安全，在网约车辆运营管理中存在较大漏洞。

通过查询各地区交通运输局网站发现，办理网约车双证是免费的，只需收取几十元的驾驶证考试费用。成为网约车最基本的条件——“双证合规”都没有满足，更不用说保险投保是否符合规范了。

据我国精算师测算，以家用车投保车险的非合规网约车赔付率约为140%，非合规网约车的存在致使家用车车主每年多支出的保费约为217亿，人均每年多支出98元。

保险理赔风险和成本增高

在开启网约车合法化的时代后，越来越多的网约车辆上路接单，其风险高于普通车辆，发生损失的概率也相应增大。

在保险公司的理赔方面，极易滋生保险欺诈行为，导致理赔风险和成本增高。

一方面，网约车是个新生事物，在实际情况中，保险公司处于信息劣势地位，理赔链条长且无法与网约车平台实时对接数据。

大多情况下，保险公司依据查勘人员现场询问车主或车上人员的方式，判定发生交通事故时的车辆状态，判断方式较为主观。

如果司机事先与乘客、行人等受害者协商好，一致对外否认车辆的运营关系，大概率会按保险合同理赔，骗保行为固然会提高保险公司理赔风险。

根据国际保险监督官协会公布的数据，在全球保险赔付中，保险欺诈赔付占比一到两成。

收取非营运车辆保险费却承担营运车辆风险的情况，将加剧车险行业的亏损现状，会加重网约车保险问题的严重性。

另一方面，网约车理赔较为复杂，事故发生后，收集数据调取资料的审批流程较为繁琐，车险理赔流程分为报案、查勘定损签收、审核索赔单证、理算复核、审批和赔付结案。

保险公司会耗费大量的人力和物力资源，进行实地查勘，深入了解标的发生事故的原因、人物损失情况以及防止网约车司机恶意骗保。

此外，由于部分网约私家车司机没有足够的保险意识，并不知晓保险条款责任，不知道兼职跑网约车出事故后保险会拒赔；或是兼职跑单较少，不愿意缴纳营运车险保费；

或是平台对加盟车辆保险变更没有进行合理提示说明；或是保险公司发觉事故发生的异常性，提起诉讼拒绝赔偿等等。这些都将提高保险公司的调查成本和维权成本，同时也可能增加诉讼成本。

2017年最高人民法院公示了上海首例网约车保险纠纷案例，支持保险公司拒赔，关于保险理赔的纠纷具有典型性和普遍性，会进一步加大保险公司的经营成本。

河南省某财险负责人把网约车保险归为高风险高赔付产品，且多家保险公司表示拒绝为网约车办理商业险甚至交强险，原因就在于赔付率太高。

现有费率与兼职“中间态”风险不对

价网约车行业处于分享经济时代，运行模式非常灵活，提供运输服务的车辆大部分是私家车辆，模糊了车辆的既定性质。

兼职司机是在网约车时代形成的新群体，其“中间态”场景的出现使得网约车营运的风险保障存在真空地带。

所谓“中间态”，是指经济形态以及人的工作和生活方式已经随着社会的发展，相应地发生了根本改变，传统的“工作＋生活”二元化的模式已经变得更为多元化、模糊化、综合化。

兼职网约车车主除了本职工作外，可以自行选择接单时间，此为“营运＋非营运＝中间态”。

由于兼职时间的限制，网约私家车司机不同于专职司机，行驶时间和里程一般都小于营运车辆，下图为兼职司机的日均在线时长。

大量网约私家车介于营运性与家庭自用性之外的第三种属性，“中间态”场景不断出现，网约车的保险选择陷入尴尬境地。

各网约私家车车主的工作时间不同，接单率参差不齐，运营期间的风险状况不同，保险公司在承担风险的比率上不均等，因此原车险费率与“中间态”的风险不对价。

2017年，原保监会印发的《财产保险公司产品费率厘定指引》指出，费率水平应当与保险标的和被保险人的风险特征相匹配。

财产保险厘定费率的依据是损失概率，对同一险种的机动车保险来说，保险公司在设计产品时应当将具有类似特征的被保险人分为同一个费率类别，确保所保车辆面临的风险系数大致相当，故此才可以估算这类车辆应确定的保险费率，公平分担风险。

但对兼职司机来说，其出车时长短于全营运司机的出车时长，车辆风险不同于传统出租车，也不同于私家车辆，而是处于营运车辆与非营运车辆的中间地带。

网约车的风险发生率随着载客次数的变化而变化，风险系数不能单纯地按照当前机动车商业保险的设计思路估算。

对于网约车来说，车辆运行状态分段化导致保险期间也应是分阶段的，但私家车保险不能覆盖网约车的营运阶段。若要全面覆盖营运风险，网约车应该投保营运性质的车险，但其对接单较少的投保人并不公平。当前车险产品均按营运和非营运的性质划分，使风险和费率不相匹配，无法提供符合兼职司机性质的保险产品。

这种传统的分类模式缺乏灵活性，与网约车这一新型产物并不兼容。不论网约车投保营运车险还是非营运车险，都会造成对价平衡原则失衡，无法完全转移风险。

综上，网约车保险最需解决的关键是车险费率与真实风险不匹配所引致的各种问题。

缺乏全面覆盖网约车运营风险的保险产品

目前，我国网约车保险产品仍不成熟，要么主要是乘客意外伤害保险，由平台投保或个人自行购买，保障自身乘坐网约车时的意外风险，类似于常规的交通工具意外险；

要么还是传统的以年为缴费期间的营运性质车辆保险，与网约车的兼职性质匹配度较低，没有突破传统营运车辆保险设计的瓶颈。

一些网约车平台为了规避经营风险、抢占市场份额，为司机和乘客提供了保险保障，转移了网约车运营过程中的部分风险。

但是网约车平台和保险公司合作提供的保险保障并不全面，市场上没有覆盖网约车服务全区间风险的保险产品。

首先，该险种保障范围窄，只保障乘客上车至下车过程中的风险，其他阶段风险没有覆盖到。

平台推出险种的保障期间从车主成功接单开始，但是我国网约车司机抢单情况颇为普遍，由于司机需分散精力看手机接单和寻找乘客位置，注意力不集中加大了网约车的运营风险，

那么保险条款是否覆盖司机在抢单期间发生事故的赔偿责任呢？在司机抢到单后到接到乘客之间发生事故如何处理呢？送客结束后到下一订单成立期间的风险性质如何界定呢？

根据《美团打车服务合作协议》，网约车送客结束后的待接单阶段，属于车主个人行为，与平台无关，此阶段风险由车主负责。

可见，网约车平台提供的保险产品大多只涵盖接客到结束这段服务期间，无法全面覆盖网约车的运营风险。

其次，平台推出的保险只赔偿司机和乘客的人身或财产损失，当事故涉及到车外第三者时，受害者索赔可能会出现各种困难，很难充分保障各方的权益，现有网约车保险的缺陷就会暴露无遗。

此外，如果造成网约车车辆或者对方车辆受损，则平台提供的保险或私家车保险也无法赔偿。针对这种人身财产风险，谁来投保、如何赔偿，对保险业来说是个问题。因此，这些期间的风险仍未涵盖在网约车保险保障中，现有险种依然不够成熟。

我国保险市场缺乏全面覆盖网约私家车运营风险的保险产品，给司机、平台以及第三者都带来较大的风险隐患。

兼职网约车主是典型的风险规避者，其需求是在合理的价格下获得合法的保险保障，适应非全营运网约车辆特点的商业保险能够激发车主的购买欲望，具有很大的社会需求。

因此，如何针对网约车服务过程的特点，满足车主零散化的需求，设计新型网约车专属保险产品，全面保障驾乘服务中的各方主体，正是当前保险业面临的问题。

总结

以上就是我国网约车保险发展存在的问题，在网约车合法化的过程中，政府、平台公司、保险公司以及其他参与主体都需要及时了解这种态势背后滋生的保险真空风险，加强对网约车保险的研究和规范创新化的风险管理。

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