BMP-1在竞标时，关键性的武器系统已经提前敲定，但是战车总体设计可谓是五花八门，各设计局和装甲炮兵总局出现了履帯式、轮式和轮履混合式三种方案。

1961年，这些样车都被运到库宾卡靶场，由苏联国防技术装备委员会定夺。由于这些方案的主武器系统是一致的，加之车辆重量限制极严，防护水平差别也不大，因此竞争主要集中在车辆的可靠性，操纵使用性能和价格上。5个方案，淘汰4个，下面就一一介绍。

19工程

“19工程”是由阿尔泰拖拉机厂设计局与装甲坦克兵军事科学院联合研制的轮履混合式步兵战车，车长6.83m，宽2.87m，高2.1m。其车身由轧制钢板焊接而成，前部左侧为机械师/驾驶员座位，右侧为车长，他们进出驾驶室的舱口位于各自座位的车顶。车身中部是炮塔吊篮。8名步兵围坐在战斗舱内部，他们进入的舱口位于炮塔后部的车顶处。发动机传动系统及水冷设备位于车身后部，发动机功率300马力。

“19工程”的采用4x4轮式行走机构，前后轮之间的车体腹部两側各有一套履带推进系统，包含一个主动轮和三个负重轮，履带主要用于提高战车在松软地面的通行能力。“19工程”的轮履切换可以在运动中完成，过程只需要15~20秒钟。最大速度80km/h，最大行程500km。“19工程”还具有两个喷水推进装置，可保证战车顺利涉水，水上速度10km/h。

“19工程”使用轮履两套动力系统，导致战车造价加高，而且维护复杂，最后落选。

伏尔加格勒拖拉机厂设计局拿出两种样车，即“911工程”和“914工程” °

911工程

“911工程”也采用了一轮履混合的行走装置，但是与“19工程”不同的是两套系统单独工作，可以相互转换。车辆有两套行走装置，一套是前驱的4x2轮式，采用液压气动独立悬挂。另一套是全尺寸的履带式行走装置，每侧有五个负重轮、两个托带轮，采用液压气动独立悬挂。两套装置切换时，需要将车辆停下来操作，约需要1.5~2分钟。

车身和炮塔由轧制钢板焊接而成，发动机与传动系统位于车身后部。涉水时使用喷水推进装置。釆用履带行进时最大速度为57千米/小时，而轮式的行进时最大速度超过100千米/小时，涉水速度可达10千米/小时。

“911工程”可以说是比较优秀，但是多出来的一套轮式系统，增加了车辆的成本和复杂程度，最后竞争失败。

914工程

“914工程”釆用PT-76水陆两用坦克的底盘和传动装置，属于比较中规中矩的履带式底盘，车身由轧制钢板焊接而成。乘员组共两人，即一名驾驶员兼机械师，一名车长兼炮长。该车可搭载8名步兵，6名步兵位于载员舱内，可利用单兵武器通过射孔向外射击。2名位于驾驶员左右，可以利用带旋转架的机枪向前方射击。

发动机和传动装置位于车身尾部左侧。车身尾部右侧设有进出舱门。它的柴油机功率为300马力，最大速度为65km/h。车体后部安装有水上推进装置，水上最大速度为10km/h。

1200工程

“1200工程”是由布良斯克汽车厂设计局设计的，采用了8x8轮式步兵战车方案。布良斯克汽车厂是俄国历史上优秀的汽车制造厂，苏联时期主要生产大型载重汽车，轮式车辆研发经验丰富，但是履带式车辆研发经验匮乏，最后干脆用轮式方案进行竞争。

“1200工程”车身和炮塔采用轧制钢板焊接而成，正面装甲厚度达到60毫米。车重13吨，最高时速90km/h，最大行程300km。该车采用液压气动式独立悬挂，使得离地高度可以调节。轮胎为宽槽中央汲水形。为了在水中行驶，该车安装了 PT-76的喷水推进装置。动力装置安装在车体后部左側。为了步兵进出方便，车尾安装了舱门。

因为苏联的野外环境非常差，而轮式车辆的越野能力比履带式差很多，在进行越野测试时，“1200工程”经常趴窝，使用牵引车拖拽出来。

“765工程”胜出

“764工程”是由车里雅宾斯克拖拉机厂设计局设计的全履带式步兵战车方案。该车与其它方案的最大差别就在于发动机前置，车身前部是动力舱，后面是驾驶舱、战斗舱和步兵座舱，步兵可以通过车尾舱门和车顶舱口进出，提高了进出的安全性。为了保证战车的涉水能力，它采用常规的扭杆悬挂和履带滑水式水上推进方式，还装有两个喷水推进装置。

接下来，车里雅宾斯克拖拉机厂设计局研发出更为完善的“765工程”，结构进一步简化，以改善工艺性，“765工程”最终中标。苏联国防技术装备委员会认为它的结构散为紧凑，纯履带式设计使行走装置更为简洁，且适合泥泞路段的行驶需要。在后来的定型与生产过程中，库尔干厂、伏尔加格勒厂等单位的优秀设计也被车里雅宾斯克厂融入到“765工程”中。

1965年初，“765工程特1号”在车里雅宾斯克厂开始试生产，同年在白俄罗斯军区进行了军队测试。1966年定型，这就是后来的BMP-1战车。