1984年，东京国际马拉松邀请赛中爆出一个大冷门，一位名不见经传的日本选手山田本一夺得了世界冠军。

许多记者蜂拥而至，询问山田本一如何能一举夺冠。对此，他的回答是：“凭智慧战胜对手”。当时，许多人都不明白这句话的道理，认为他在故弄玄虚。

十年后，这个谜底终于被解开了，山田本一在他的自传中这样写到：“每次比赛之前，我都先乘车把比赛线路先仔细看一遍，并把沿途醒目的标志画下来，比如第一个标志是银行，第二个标志是一个大树，第三个标志是一座红房子--- ---这样一直画到赛程的终点。比赛开始后，我就以百米冲刺的速度奋力向第一个目标冲去，到达第一个目标后，我同样的速度冲向第二个目标--- ---40多公里的路程就被我分解成这么几个小目标轻松地跑完了。起初，我并不懂这样的道理，我把目标终点线的那面旗帜上，结果跑到十几公里时就疲惫不堪了。我被前面那遥远的路程吓倒了。”

造车就像一场马拉松，这句话在近几年频频被车企的掌舵者提到。近日，在蔚来的八周年内部讲话中，董事长李斌再次提及了这一观点。

他表示：“汽车行业是马拉松，而且是泥泞路上的马拉松。我们才跑了 2、3 千米，什么都不是。”

李斌是这场马拉松的新人，没有接受过系统化的训练，因而缺乏远距离奔跑的智慧，只能在上场之后根据“身体情况”和实地赛况调整策略。

就在承认跑了2、3千米马拉松的同时，李斌宣布蔚来要奋力冲刺了。李斌认为商业上最大的成本不是钱，是机会成本。“到2025年如果什么都不行，那完蛋了。”

因而，为了追赶电动车发展潮流，蔚来目前在内部同时启动了四个新业务，包括代号为阿尔卑斯的蔚来子品牌、更低端的品牌、芯片、手机。与此同时，蔚来也宣布加速电池的自研、自产，并宣布进军美国市场。

李斌对于汽车市场未来的发展有着强烈的危机意识，这的确值得点赞。不过以蔚来目前的体量，同时进行多线布局，这是否又是另一种形式的“蒙眼狂奔”呢？

01季度最大亏损下的隐忧

想要多项目推进，首先要解决的是钱的问题。而资金是当前蔚来最棘手的问题之一。

今年三季度的财报显示，蔚来单季度的亏损就达到了41.1亿元，是去年同期亏损的4倍，环比增长近5成，创下了蔚来在美国上市以来的最高季度亏损记录。

值得一提的是，在李斌被视为“最惨的人”的2019年，蔚来的亏损也“仅为”100亿。如今单季度便亏损40多亿，蔚来正面临着更极致的考验。

三季度，蔚来的累计交付为31607辆。这相当于蔚来每卖一辆车就亏损13万元。与此同时，今年第三季度，蔚来整体毛利率为13.3％，车辆毛利率16.4％，同比均有所下降。

在李斌的预测中，蔚来的盈利时间是2024年。这意味着，明年蔚来还将再亏损一年。结合明年蔚来将落地的手机业务、加上电池、芯片等业务每季度30亿元实打实的投入、全球业务的开展等因素，不难想象，明年蔚来将面临着更大的资金压力。

在资本市场上，蔚来今年股价也一路下跌，市值已经被理想反超。截至12月2日美股收盘，蔚来、理想美股总市值分别为201.97亿美元、222.01亿美元。

股价的回落也导致李斌的身价暴跌。2021年，李斌在胡润百富榜中的身价为450亿元，2022年降到195亿，身价蒸发255亿。

今年6月，蔚来还遭遇做空机构灰熊的狙击，称蔚来通过“大胆的会计游戏”增加收入并提高净利润率。这一说辞虽然被蔚来否认，却重创了资本对蔚来的信心。

2022年第一个交易日，蔚来美股开盘价报33.52美元/股，而在最近的一个交易日，蔚来股价为12.09美元/股，暴跌64%。

值得一提的是，2021年年初，蔚来美股的市值曾突破1000亿美元，位列全球第四大车企。

显然，蔚来的境遇已不同往日，贸然出击多个业务板块，资金的噩梦将如影随形。

02多卖车分摊成本可行吗？

身为企业的掌舵者，李斌自知举步维艰。

他给出的解决方案是通过多卖车来分摊压力。李斌表示：“整车制造已不是瓶颈，现在要赶紧卖车。”

数据显示，1-11月，蔚来共交付新车10.67万辆。蔚来曾长期霸占新势力企业交付冠军的位置，如今，已经被哪吒、理想、小鹏超越。

最新的排名显示，蔚来在造车新势力企业中的销量排名已经跌出前三，位列第四。“产能爬坡对我们影响确实比较大，大概影响了我们两三千台的产出。我们预计在 12 月 ET5 能够达到我们的预期”，李斌表示。

尽管李斌在此财报会议中指出，今年的产能限制影响了蔚来的交付。但几千辆的产能限制远远无法弥补与对手之间的差距。

蔚来目前有6款车型在售，分别是老款ES8、ES6、EC6和新款ET7 、ET5、ES7，所有车型的价格不低于30万，均价40万以上。如果按照现有的产品结构和售价，蔚来很难上量。

不仅如此，由于供应链的压力，蔚来实际上所承担的成本正在急剧上升。据李斌透露，今年以来，蔚来的每一辆车平均成本要增加三四万人民币，如果反馈到售价，必须涨四五万才能保持和去年一样的毛利水平。

蔚来今年虽有涨价，不过幅度控制在1万人民币上下，远没有达到三四万的水平，这多余的原材料价格缺口需要自行解决。

蔚来不敢涨价的原因在于，其虽为造车新势力企业头部，但品牌认知度远不如特斯拉，不敢任性将成本压力转嫁给消费者。因而，今年为补原材料价格上涨的缺口，蔚来的毛利少了几十亿。

一方面无法通过现有车型实现上量，另一方面无法通过供应链优化或品牌效应摊薄成本，李斌靠多卖车缩减亏损的算盘或许很难打响。

03巨额投资的陷阱

如果资金问题不能解决，那么李斌筹划的电池、芯片、全球化、子品牌等事宜都很难推动下去。

因为这些事情没有一件是容易实现的。以自研电池为例。特斯拉从2015年开始便着手于电池研发，并于2020年宣布致力于4860电池的研发。不过至今，特斯拉的4860电池依然没有投产。

蔚来目前也致力于4860电池和磷酸锰铁锂的研发，为蔚来品牌和子品牌阿尔卑斯提供电池支持。李斌曾透露，蔚来已组建超 400 人的电池相关团队，将在 2024 年推出 800V 高压平台电池包，这800V 高压电池正是 4680 电池。

在中国，动力电池产能的建设成本约为4-6亿元1GWh。一项电池项目的启动，至少需要数百亿元的投资。这项投资对亏损持续扩大的蔚来而言显然无比沉重。

芯片的研发不必赘言，任何一家汽车厂商在芯片上都需要百亿级别的投入。在蔚来的规划中，2023年，除了核心业务外，预计将对子品牌、电池、芯片、手机等相关业务投入30亿-40 亿元，平均每季度近10亿。

需要指出的是，这些项目一旦开启，投资将会是长期持续而不可预测的。而蔚来的发展却有着清晰的时间考核线。

2020年，为了挽救四面楚歌的蔚来，合肥市政府抛出橄榄枝，宣布了对蔚来中国的70亿人民币投资，持有蔚来中国24.1%的股份。

作为交换条件，蔚来需要在2020年营收148亿元（上市3款车型）；2024年营收1200亿元（上市6-8款车型）；2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元；2025年前在科创板上市。

如果蔚来没有在规定时间内完成IPO，或控股权发生变化，李斌就要回购蔚来中国的股份，赎回价格为合肥战略投资者的投资总额，并以年利率8.5%计算利息。

企业发展千头万绪，蔚来正被各方因素牵扯着前进。

回归到文章开头的问题：如果造车是一场马拉松，才跑了两三千米的蔚来，此时适合快速冲刺吗？

在此之前，蔚来早就为自己的激进买过单，这也让李斌成为‘2019年最惨的人“。

在企业发展之初参加Formula E大赛，到纽北刷圈，在五棵松体育场举办“地表最强发布会”，在热钱涌入下蒙眼狂奔的蔚来很快陷入资金、质量的多重危机中，传闻中就连李斌都遭遇逼宫的境遇。

如今，借着合肥和新能源发展大势的支撑缓过来的蔚来，似乎又要走回蒙眼狂奔的老路了。

观点

蔚来一直致力于做造车新势力企业的领头羊，誓言要打破特斯拉的盈利记录。过去几年，蔚来就像钢丝上的舞者，绚丽而危险，是汽车圈不可多见的风景。

只是，在仰望星空的同时，蔚来也该脚踏实地，好好计算一下手上的牌，走得更加稳健一些。