NTSB反对埃塞俄比亚ET302的最终报告：可能是鸟撞坏迎角传感器！|ntsb|传感器|埃塞俄比亚|新产品|波音公司|飞机

12月24日，埃塞俄比亚飞机事故调查局（EAIB）前脚刚公布埃塞俄比亚航空302号航班（ET302）最终事故调查报告。美国国家运输安全委员会（NTSB）后脚就提出了问反对意见，12月27日，NTSB就发布了一份反对意见报告。

NTSB在埃塞尔比亚方面发布报告的反对意见中提到，不同意他们对波音737 MAX 航班坠毁调查的至少两项主要调查结果。时隔仅3天，NTSB就拿出了一份9页的报告，可见其”护犊“心切。

24号，EAIB公布了ET302号航班的最终事故调查报告，这份报告厚达331页。报告的结论直指MAX飞机的左侧迎角传感器（AOA）问题，飞机起飞后就发生故障，并向飞机飞行控制系统发送错误信号。而错误的信号又进一步触发了737 MAX的机动特性增强系统（MCAS）。飞机在MCAS的作用下反复压低机头，直至飞行员失去控制。

2019年3月10日，埃塞俄比亚航空302号航班在执飞从埃塞俄比亚亚的斯亚贝巴博莱国际机场飞往肯尼亚内罗毕乔莫肯雅塔国际机场的定期国际客运航班时。涉事的一架波音737 MAX 8（ET-AVJ号机）起飞不久后便坠毁，事故共导致机上157人全部遇难。

而美国的航空安全专家表示，埃塞俄比亚的事故调查员在ET302号航班的事故调查报告中，并没有对机组人员培训和应急程序给予足够的重视。

而ET302号航班距离上一起737 MAX空难还不到半年时间。两起类似的空难，也让737 MAX机型在全球停飞。因为飞机的生产商是美国，因此NTSB也派员参与了事故调查。

埃塞俄比亚方面的调查将事故原因归咎于波音737 MAX的MCAS功能，也就是“非指令”输入。

MCAS是波音公司为737 MAX和KC-46空中加油机设计的自动化系统。它主要目的是防止飞机在起飞爬升、襟翼缩回或低速飞行等特定状态时引发飞机失速。MCAS只使用单一迎角传感器数据，配合空速、飞行高度等数据就判断飞机是否即将进入失速状态。然后通过调整机尾安定面配平强行压低机头。

事故报告提出，指令输入是由底层传感器的错误数据引起的，从而导致机头不断反复向下。导致飞行员在驾驶舱试图处理多个故障信息时失控。

而NTSB则在反对意见中表示，这些故障的传感器可能在起飞后不久就被鸟击撞坏。而埃塞俄比亚调查人员忽视了这一原因。

埃塞俄比亚方面表示没有任何证据表明传感器在飞行中损坏，因为没有发现任何物理线索。航路上也没有死亡的鸟。

NTSB表示，事故发生一周后，双方进行的联合搜寻活动中，并没有在坠机现场找到传感器。波音公司此前表示，MCAS是安全功能，5个月前发生的狮航601号航班后出现的问题已经被解决了。

NTSB同时提出，埃塞俄比亚航空调查员将重点放在了设计问题对事故的影响上。从而忽视了飞行员自身的培训和应对紧急情况的反应。NTSB表示：“在最终事故报告中，关于机组资源管理和绩效的讨论并未展开。在传感器的错误反馈，并干扰预期的自动程序时，飞行员应该手动减少油门量。

埃塞俄比亚调查员在报告中提到，机组人员按照埃塞俄比亚现行民航规则和标准持有执照并具备飞行资格，但对事件前所未有的变化和“令人困惑的警报”感到震惊，并将这一切都归咎于飞机的设计。报告提出：“随着不断变化的飞行场景、令人不安的警告和驾驶舱的影响，机组人员的态势感知和感知每一件细节的能力受到了极大的影响”。