无声的暴烈 | CAR REVIEWS|交互概念车|兰博基尼|底盘|赛车|超跑|路特斯

一款追求极致性能和超跑级操控的电动SUV的最佳表演舞台是哪里？当然是赛道。我们在久违的上海国际赛车场体验了路特斯首款纯电超跑SUV Eletre。

“今天的感觉好奇怪。”

“嗯？”

“好几辆车在赛道里‘唰、唰’地猛跑，可几乎没什么声音。”

“嗯。”

在上海国际赛车场维修区二层权作讲解室和休息室的VIP包房里，我本该顺着同行的感慨附和几句，因为这也确实是我的感受，结果只是很敷衍地“嗯、嗯”两声作罢，因为我的身体不佳，有点头晕，还有点恶心——不怕丢人地说一句，我，一个入行近20年的试车编辑，今天试驾晕车了。原因嘛，用进废退，古人诚不我欺，长时间不出门不出差，尤其是没出差做高性能车的场地试驾，动感单车和原地跑跳等适当的室内项目可以保持心肺功能和肌肉力量，但内脏和大脑对高速运动的适应能力肯定会下降，再加上虽然我已彻底转“阴”，但身体还没完全恢复到“阳”之前的状态，那么在猛然间开着高性能SUV进行了几个场地测试项目后，有晕车的症状也就正常了。那么究竟是怎样的高性能SUV呢？

让我们把日历翻回到两个月前。在经过了近一年前的视频预告、半年多前的实车亮相后，10月25日，路特斯的第一款SUV Eletre终于上市了，最终的规格配置也确定了下来：先期有两种版本，S+，可以理解为运动版，搭载112千瓦.时电池，前后双电机，各225千瓦，总功率450千瓦（612马力），总扭矩710牛.米，0到100公里/小时4.5秒，CLTC续航650公里，售价82.8万元起；R+，可以理解为竞赛版，当然是可以合法上公路的，电池和前电机不变，后电机功率增大一倍，总功率675千瓦（918马力），总扭矩985牛.米，配2挡变速器，0到100公里/小时2.95秒，CLTC续航560公里，售价102.8万元起。上一次试驾这个性能水平的车还是一年多之前（兰博基尼Huracan STO，0到100公里/小时3.0秒），所以，我晕一下，真的正常吧？

那具体是什么样的试驾项目让我晕了呢？把时钟拨回到上面那段对话的两个小时之前。路特斯将上海国际赛车场分成三个部分、设置了三个环节：1号弯到6号弯的“极限组合弯”，7号弯到10号弯的“极限S弯”，13号弯和14号弯之间的长直道上的“蛇形绕桩与2秒俱乐部”。我所在的分组是从第三个环节开始的，先用S+绕桩。单看文字介绍，就可以对Eletre建立起强大的信心：软实力方面，路特斯有着超过70年的底盘调校经验，为众多品牌承担了调校任务就是最好的佐证；硬件方面，底盘从六个维度提升驾控上限，主动电子稳定杆带来更平稳的过弯姿态，空气悬架可自由切换，既提供足够的支撑刚度，又能带来舒适的驾驶体验，后轮主动转向系统带来低速敏捷转向与高速稳定安全，集成连续阻尼可调减震器，车身稳定控制系统及One-Box制动系统于一体，还可配合赛道级碳陶瓷制动系统；完美平衡舒适性与操控性。主观体验上，印象最深刻的是不同状态间过渡的利落、流畅，这离不开最大3.5度的后轮转向带来的更小的转弯半径（5.6米，轴距比它稍小的兰博基尼Urus是5.9米）和空气悬架提供的有力支撑，当然也因为是“初见”，我没敢最大限度地踩下“电门”踏板。在随后的0到100公里/小时再到0的加速制动中，这辆S+的动力倒是没给我带来多大的惊喜，毕竟不久前体验过小鹏G9的3.9秒，Eletre的推背感就相对温和了。需要说明的是，路特斯从诞生那天起就以轻量化为导向（创始人柯林.查普曼的经典语录之一是“增加动力可以让你在直道上更快，减轻重量可以让你在任何地方都更快”），Eletre在开发设计上也坚持了这一原则，孔隙式设计和碳纤维等轻量化材料的大量应用就是例证，但无论是车身尺寸还是电动动力系统的固有特点，想让一款电动SUV做到真的轻盈实在是太难了。路特斯曾表示Eletre车重的开发目标是“低于两吨”，而目前公司给媒体的资料以及官网上都没有相关数据，不过从工信部网站的机动车辆产品公示中可以查询到这款车的整备质量是2495到2660千克，比高性能SUV中尺寸与它接近的兰博基尼Urus重了几百千克，但反过来想一下，考虑到超出主流容量的电池，如果没有那些轻量化措施，肯定要重得更多。

Eletre的车内没有“为了豪华而堆砌”的感觉，

而是营造出了简约淡雅但不失豪华的英伦风。

换上R+，体验就完全不同了。因为已经“预习”过，这次我的胆子大了，绕桩时的起步脚下就狠了些，结果第一个桩还好，到第二个桩就有些甩尾——毕竟后轴的动力比S+大了一倍——但在不经意间车身又立刻回到应有的轨迹，这要归功于车身稳定系统——虽然是赛道驾驶，但路特斯不允许我们将各种电子“安全员”完全关闭（这种状态也证明了在适当的环境中想让这辆很大的SUV漂移是很容易的）。此时我的大脑还很清醒，能够感觉到这次的用时明显要短于上一次，但接下来……在加速起跑线前停好，深吸一口气，预判一下“2秒俱乐部成员”全力加速时应有的状态，跺下踏板……那一瞬间我的眼前是花的，远处的看台模糊成了一片（也幸亏赛道周围很空旷，没有更多的景物，如果有还不知道会乱成什么样），脑子是懵的，甚至到了失去意识的边缘。单看0到100公里/小时用时，Huracan STO是3.0秒，0.05秒的差距以我的水平应该是判断不出来的，但体验全然不同：那款超跑要释放出全部的扭矩还需要点时间，而且音效有变化过程，而这辆Eletre的峰值扭矩是瞬间到来，耳中一直是一片寂静（胎噪肯定是有，但被厚厚的头盔隔绝掉了），变化的只有身体相对于外界的位置。至于推背效果，倒没有所谓“猛踹一脚”的感觉，一方面我听从教练的指导身体狠狠顶住了椅背，另一方面是冬季试车我穿得确实厚实。待意识恢复到正常状态，我低头看了眼车速表，80、90、100……数字的变化仿佛与时间的流逝没有关系，当副驾上的教练喊出“该刹车了”时，已经过了120公里/小时，而刚才的S+在同样的位置刚刚超过100公里/小时。也许是几天前刚看过《三体》动画片，这时我想到了小说中那种锐角转弯也不会减速的超级武器“水滴”——如果我能乘上“水滴”，只要身体不会被撕裂，大脑的感觉也不过如此吧？跺下刹车踏板，即将向前冲去的躯干被主动式安全带牢牢压在了座椅上，车的加速过程很迅猛但也很稳，扎头幅度明显小于我的预期——Eletre全系标配前6活塞固定式、后浮动式卡钳，100公里/小时到刹停不到33米。值得一提的是，Electre配备的倍耐力P Zero Corsa是性能最接近赛车用胎的一款民用胎，还搭载了针对电动车特点的ELECT技术（要点是低滚阻、增强抓地力、低噪音、低磨损），今天它在温度很低的赛道上能有如此表现，轮胎功不可没。

那一瞬间我的眼前是花的，

远处的看台模糊成了一片，

脑子是懵的，甚至到了失去意识的边缘。

该换到下一个环节了。喜欢看赛车转播的读者应该知道，上赛的一大特色是1号到3号的组合“红河弯”，先是爬坡，过了坡顶在急剧下降的同时半径逐渐减小然后是接近掉头的急弯，除了车手选择路线有难度，因为车辆重心转移显著，对悬架也是个严酷的考验：一旦第一段不够流畅，对后面的守住路线、保持速度就会造成越来越严重的影响。在起终点长直道的后半段起步，到刹车点时车速超过了160公里/小时，重刹的瞬间车身略有晃动（应该跟赛道温度太低、轮胎还没到最佳温度有关），但很快就稳定下来，除了刹车系统自身，主动式尾翼带来的额外下压力也发挥了作用。接近2号弯的过程很顺利，但因为确实很久没在这里跑过，过3号弯时路线选择不够理想，影响了车速，但Eletre凭借CDC连续阻尼可调减震器、智能动态控制系统等驾控配置，始终能牢牢稳住车身；4号弯的角度不大，所以出了3号弯就几乎能用上全电门，电动车的特点再度发挥，车速迅速提升，加上Eletre的牵引力控制系统带来的强大信心，可全速通过的5号弯几乎相当于不存在。

接下来的“极限S弯”是上赛的确存在转弯但速度可以很快的一段，尤其是最开始的7号弯，是个很长的左手弯，非常考验车辆在高速状态下的转向能力及底盘极限，也考验车手对身体的控制，尤其是因为这次试驾的是标配公路车型，没有赛车级的五点式安全带。Eletre的主动后轮转向系统再一次发挥了功力，高速状态下的前后轮同向转向让车身始终保持高效且精准的指向。路特斯智能防侧倾控制系统实现了对车辆纵向支撑力的精确控制，让高速过弯时的侧倾很小，但超出我印象中应有水平的过弯速度让我的身体大幅度向右倾斜，这时运动型座椅带来的侧向支撑和防滑面料起到了作用，让我的手脚能够正常操作，但内脏肯定受到了影响，随后状态相似但改为右弯的8号弯和先左后右的9号和10号两个急弯加剧了这种影响，前文提到的恶心就是从这里开始的，不过各位请放心，只是“有些”，绝对没严重到可能会污染这辆百万级豪车精美内饰的程度。

Eletre的空气动力学设计在减轻重量的同时

主要目的就是在高速赛道上带来额外的下压力。

也没到影响进食的程度。午饭后又休息了一会儿，我们在领队车的引导下跑了上赛的整圈，不过是二号组合，也就是8号弯后便“抄近道”回到维修区通道，没有走13到14号之间的长直道和起终点长直道，也就没有机会体验Eletre的极限速度，不过这时我的身体已经几乎恢复正常，加上几个分段项目的预热，对那几个有难点的弯和Eletre的特性基本上熟悉，跑起来更为顺畅，在那些领先配置的共同赋能下，可以让它始终紧贴弯心，行驶在最佳赛车线路上。Eletre所呈现出的极致驾驶质感甚至能让人忘记它是一台大尺寸SUV——“超跑SUV”这个名号绝不是厂家的自我吹嘘。

关于Eletre的内外设计，我们在之前的文章中已经有过不少介绍，但对着照片和看实物感觉还是不同的，这里再说几句。外形方面，视觉冲击力相当强烈，尤其是主动式前格栅和七组Race Aero风道，有着明显的超跑气质。车内，接近八边形的方向盘和12.6英寸主副驾箭羽式交互窄屏也透露出与常规车型完全不同的氛围，加上顶端平坦的分层式仪表台，甚至会让人怀疑自己坐进的不是汽车，而是什么高端先进设备的操作间。用材方面，再生尼龙、金属、缎面编织碳纤维和激光切割实木等材料的搭配相得益彰，触摸屏和实体控制装置的组合也恰到好处，没有“为了豪华而堆砌”的感觉，而是营造出了简约淡雅但不失豪华的英伦风。略显遗憾的是，因为是赛道体验，没时间感受不同的驾驶模式、网联功能、智能安全辅助和我个人很在意的KEF音响（标配15个扬声器、1380瓦，可选装23个扬声器、2160瓦，想想都激动），只能等我们拿车做深度试驾的机会了。

路特斯是一个以汽油动力跑车闻名的品牌，Eletre的确在车身形式和驱动方式方面打破了传统，但品牌基因中对“极致驾驶乐趣”的追求依然还在，电动化也让“在任何地方都更快”的理念更容易实现，而空间和配置等方面的进化让它成了一款真正的生活用车，这一切都让我们看到了这个品牌在不变中的变化。未来四年内路特斯还会推出几款新车，包括纯电智能四门轿跑车、“纯电智能新物种”和纯电小跑车，到那时我们应该对它又有了更新的认知吧。

Specifications

路特斯Eletre R+

售价：102.8万元

驱动单元：前后双电机

最大功率：675kW（918ps）

最大扭矩：985Nm

电池容量：112kWh

变速器：2挡

长/宽/高：

5103/2019/1636mm

轴距：3019mm

驱动方式：全驱