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出品： 电动星球News

作者：毓肥‍‍‍‍‍

今天下午，梅赛德斯-奔驰发布了 2022 财年年度财报。

2022 年，传统豪华品牌三强均遭遇销量下跌。不仅如此，全球豪华品牌销量也都面临跌势——大盘遇冷的背景下，奔驰去年 1% 的总销量跌幅，「逆势」。

另外，凭借着利润管理能力，奔驰依然在 2022 年迎来了营收、利润的正向增长——作为 Project Focus 集团拆分计划实施后的第一个完整年，尽管依然面临地缘政治、疫情等等因素的考验，奔驰的盈利能力依然值得肯定。

然而，新的战局正在酝酿，定义下一个时代豪华汽车的，还有智能+电动。

电动化和智能化两大新趋势面前，奔驰的 2022 交出了怎样的答卷？ 2023 年，奔驰又将如何加码研发，维持自己在豪华阵营中的地位？

下面马上开始。

第一个纯电完整年

2021 年 9 月，EQS 在德国正式上市，而 2022 年则顺理成章地，成为奔驰全新纯电平台发布后的第一个完整年。

奔驰是 BBA 三强里第一个推出量产纯电平台的品牌，速度带给奔驰的，是三强里更高的纯电销量增幅。

2022 年，奔驰纯电车型（包括 smart 品牌）全球销量为 149227 辆，比 2021 年的 89571 辆同比增长了 67%。如果去掉 smart 品牌，2022 年奔驰的纯电销量为 11.78 万辆，同比增幅高达 124%。

销量增速背后的驱动力，来自产品线的延伸。去年奔驰的纯电家族扩大到 9 款乘用车 +4 款商用车的阵容。乘用车市场中明显的动作，则是 EVA平台从旗舰级别，扩张到曾经汽油E级主导的 40 万价位。

「scale electric vehicles 扩大电动车型规模」，这三个词代表着的 124% 纯电同比增速，最终落在了奔驰 2022 年度财报 PPT 中第一页的第一项。

这一页 PPT 中，奔驰用五件事总结了他们 2022 年的努力。除了扩大电动车型规模以外，还包括：「加速汽车软件研发」、「豪华业务增长」、「缓解供应链紧张」，以及「持续聚焦成本」。

这五件事带来的结果，是奔驰品牌乘用车依然在 2022 年获得了 5% 的销量增长，并且帮助梅赛德斯-奔驰集团保持 12% 的营收增长幅度，达到了 1500 亿欧元（1.1 万亿元）。

另外，集团调整后息税前利润也从 2021 年的 172 亿欧元增长 28% 至 207 亿欧元（1515.5 亿元），增长幅度远高于销量增幅。

这说明「持续聚焦成本」已经收到了效果——2020 年财报中，奔驰表示将在 2025 年实现固定成本+资本支出+研发支出在 2019 年的基础上减少 20% 以上。

同样高于销量增幅的还有收入增幅，达到了 15%——2021 年度财报中，奔驰给自己的其中一个关键词叫「think and actlike 像奢侈品牌一样思考和行动」。

2022 年展现出来的盈利和收入能力，则意味着 2021 年的决策开始收获成果。

展望2023：自研、技术、智能

2022 年 1 月的 CES 上，奔驰发布了 EQXX 概念车。

按照家用车的目光去看，EQXX 并不实用，但它却代表着奔驰的未来：真实续航 1000+ 公里、沿袭自 AMG 性能品牌和 F1 赛车的空气动力学、900V 电池包，等等。

今天的财报会议上，梅赛德斯奔驰 CEO 康林松表示，EQXX 所代表的下一代奔驰电动汽车技术，将会从 2024 年开始，到 2026 年左右，陆续搭载于奔驰新的量产电动车型。

有起点很正常，为什么会有终点？这是否意味着 2027 年奔驰会带来 EQXX 的继任者，乃至于新平台？

悬念只能留给奔驰了。

不过另一个悬念，我们很快就能得到答案：自研技术。

当地时间 2 月 22 日，奔驰将在美国加州召开 2023 年度战略升级发布会。康林松今天在财报会议上表示，奔驰自研技术将成为那场发布会的主题。

虽然今天我们没有得窥全貌，但几个关键词还是可以跟大家聊一聊。

1.首先是奔驰自研的操作系统 MB.OS，官方称之为「the next big thing」。

MB.OS 的领导者，MBUX 副总裁 Michael Hafner 这样概括奔驰自研系统：「MB.OS 操作系统将车辆与云端和物联网完美连接，包括四个核心领域：动力总成、自动驾驶、信息娱乐和车身与舒适系统。」

奔驰官方表示，从 2024 年开始，MB.OS 就将搭载于量产车型。

为了 MB.OS 这个项目，奔驰位于辛德尔芬根的工厂将增加 1000 名 in-house 软件岗位，并且将在柏林、特拉维夫、西雅图、桑尼维尔、北京、东京和班加罗尔的研发中心增设 2000 个研发岗位。

而辛德尔芬根这座从 1971 年开始投入使用的奔驰最大工厂，则已经在 2022 年初成为了奔驰的「软件中心」。

2.L3 自动驾驶。

根据 SAE 美国工程协会的分级，L3 对应着「部分场景下可脱手」的有限度自动驾驶。事实上通用 2019 年推出的 Super Cruise 已经部分符合 L3 定义，只不过监控的对象从手换成了眼睛。

而奔驰的 L3 似乎野心更大。

其实提起奔驰的自动驾驶，另一个名字几乎形影不离：英伟达。

2020 年 6 月 24 日，英伟达创始人黄仁勋在线上发布会宣布与奔驰结成战略合作伙伴关系，将使用 Orin 芯片打造「革命性的车载计算系统和 AI 计算基础架构」，目标是 2024 年上市。

满打满算，这个计划也是时候浮出水面了。

甚至于，英伟达已经「剧透」了这套智能驾驶系统的硬件：Hyperion 8。

Hyperion 8 是一套包含了 12 个摄像头、9 个毫米波雷达、1 个激光雷达以及最高双 Orin 智能驾驶芯片的完整硬件方案。英伟达用来演示 DEMO 的试验车，就是一台全新 S 级。

3.直营

新造车带来的新趋势有很多，直营是其中一个。

我们曾经在文章中讨论过很多次，直营是社交媒体时代，车企与用户直接沟通的载体之一。直营的根本目的不是把 4S 店的利润赚回来，而是用技术、产品和场地，将品牌与用户连接。

今天的财报会议上，康林松也谈到了奔驰的直营规划。

他表示英国和德国将成为奔驰直营转型的首批战场，中国也在直营的战略思考中。

「你将自己从批发商转变为零售商，这将会改变你对于企业经营的态度」，康林松认为直营不仅可以降低成本，还有助于消除客户对经销商之间价格竞争不透明的困扰。

改变不止 2023

「电动化和数字化的改革不会在这个十年尘埃落定，而是会持续到下一个十年」，康林松在财报会议上这样总结奔驰对于变化的态度，「2022 年标志着奔驰这家拥有 137 年历史的汽车品牌，正式进入汽车工业的新时代，聚焦电动化和数字化」。

奔驰对于 2023 年的财务目标是保守的，官方表示，希望在 2023 年销量保持不变的基础上，寻求利润能力的增强。

但奔驰对于 2023 年的技术目标，是激进的：L3 自动驾驶、自言操作系统、更多 in-house 软件岗位、下一代电动化技术等等，都将在今年与我们见面。

我们总将传统车企跟进新趋势，形容为「巨人转身」。

这并不是贬义词，而是传统车企积累的体系和组织，注定需要更多时间接纳新活力；另外，传统车企面对盈利、成本、规模的压力，某种程度上比新造车复杂几个数量级。

错综复杂之下，依然敢于做出改变，这其实需要大勇气。

奔驰展示出了「汽车发明者」对于变革的勇气，那么它能否用技术和产品应战智能电动的 2023？

我们下周见。

（完）