更深刻了解汽车产业变革

出品：电动星球News

作者：毓肥

上周，我们在上海体验了华为+阿维塔 11 的城区 NCA 智驾导航辅助。

这是我们时隔四个月后再次体验 NCA，从深圳到上海，从 2022 到 2023，华为 NCA 的城市领航能力有没有进化？这是我们最好奇的。

另外，随着一线城市逐步开放高精地图，2023 年必将成为城市领航辅助的竞争大年。我们能否从华为城区 NCA 身上，看到竞争的趋势，以及更多让智能驾驶成为购车「必备条件」的特质？

我们在上海浦东城区跑了单程最长接近两个小时，总计接近 4 个小时的大回环，并将阿维塔 11 测试全程划分为 7 大场景，带大家拆解华为城区 NCA 的能力与边界。

下面马上开始。

高出预期的可用度

我们怎么评价现阶段阿维塔 11 搭载的华为城区 NCA？

一句话概括：不堵车的情况下，可用度相比 4 个月前明显更高，已经达到了「能用」级别，并且距离「好用」已经很近了。

这句话的意思，指的是阿维塔 11 目前在一些曾经明显影响城市领航体验的场景，比如窄路绕行、进出匝道、拥堵路段汇入/驶出等，有了明显的进步，如果你不赶时间，可以相对放心地让车子操作。

下面一个个场景聊，常规的功能像是「大曲率弯道」、「打灯变道」、「超车变道」这些我们就不再赘述，我们主要来看看华为城区 NCA 在以往的难点场景，有没有做改进。

1.窄路绕行

下图是城区通行的其中一个常见场景：居民区双行道，道路旁停满了车，机动车道上还有潇洒的自行车、行人等。

人类司机面对这种场景，马上可以判断出为了高效通过，前方的ES6已经在往左探出虚线，而我们应该在保证安全的前提下稍微往右偏。

以往我们体验的城区领航，面对居民区窄路绕行的表现会相对「机械」，也就是面对前车侵入，以刹车为主要手段。

城区 NCA 的表现相对老练，规划出了一个小弧度，最终在没有明显降速（38左右）的前提下稳定完成绕行。

2.路线预判

无图化是趋势，但高精地图对于道路提前规划的意义，在「众包建图」普及之前目前依然存在：

如上图所示，城区 NCA 选择在右侧车道等待红绿灯而不是左侧，原因是左转之后 100 米不到，就要从最右侧车道右转，直接从右侧可变车道左转的效率，或者说后续操作的复杂度是最低的。

提前规划的另一个场景，是对「交通难点」的预计算。

比如这里两条道都是右转，但只有左边能上高架，NCA 会提前进入右边第二车道排队——对于常走这条道的老司机来说这当然不算什么，但「预判」本身的意义，就是帮助第一次走这条路的司机成为「熟人」。

3.开放控速

这是我们觉得 NCA 在效率上很有心思的小细节。

礼貌，是我们对高级辅助驾驶的第一印象，但有时候过于礼貌，反而会影响效率。

一个典型场景是「红绿灯头车」，NCA 的默认逻辑依然是慢悠悠，往往会保持 20 公里时速通过红绿灯路口。

但是 NCA 现在也可以让驾驶者踩着踏板过路口，当你主动提高速度的时候，NCA 也不会退出，而是提醒「控制车速」，方向盘依然是系统在打。

这个逻辑有什么好处？比如这样：红绿灯前参差不齐的车队。

这里左边车道明显更空，NCA 也识别到了，正在计算变道空间——但按照系统默认，需要的变道空间比人类司机更大——这时候你就可以加一脚，让车子自己过去，方向盘也是车子帮你打，但一定要控制车速，观察路况。

另一种情况，是「无保护左转」，这也是自助控速策略收益最高的一个场景。

比如这个路口，经典的无保护左转，根据我们的实测，除非车流极少，否则 NCA 都会在路口「谦让」很久，严重影响效率——迎面而来的车已经在打双闪赶人了。

但开放控速之后，你可以踩着踏板左转，人类接管了判断之后，左转的效率明显提升了不止一个层次。

当然，如果严厉点，我们可以说开放控速有「作弊」嫌疑。不过从另一方面看，在城市领航的起步阶段，用人类的部分介入，换取功能难点之间的顺滑过渡，也是一种思路。

4.黄灯的极限

黄灯其实是个小场景，但对黄灯的处理却很能看出一套智能驾驶的风格。

阿维塔 11 上的城区 NCA，对黄灯的处理是以效率为导向的，也就是尽可能在限速内加紧通过黄灯，而不是一脚重刹错过最后 3 秒。

比如这个路口，最后一秒绿灯亮起时阿维塔 11 离停止线还有身位，但车速没有降，最终在黄灯的第 2-3 秒间通过路口。

5.加塞与汇入

面对加塞时阿维塔 11 的反应，也是我们判断其可用度有进步的原因之一。

进步主要在两点：被加塞时制动曲线稳定而温柔，不会给驾驶员「慌张」的信号；对方加塞完成后可以及时起步跟上，甚至在条件允许时不会完全刹停，被二次加塞的可能性也更低了。

另外，另一个涉及加塞与被加塞的场景：多车道/路口汇入，华为NCA的策略也有提升。

上下匝道的难度其实都不够高，我们来看一道大题：半拥堵情况下，路口处左侧多车道无实线汇入单车道。

阿维塔 11 的表现其实距离人类还有明显距离，但已经完全可用——可用的意思，是即使面对拥堵、多车汇入时加塞，它依然没有退出，而是寻找时机完成汇入，而最终等待的时间并不算长。

能力的边界

文章开头我们已经给了结论：不拥堵的情况下，阿维塔 11 的城市 NCA「可用」了，只是还不够「好用」。

那不够好用的地方在哪里？我们选了几个比较影响体验的细节。

1.地图断点

高精地图并不是「上海开放使用」，就意味着「整个上海市区都在高精地图覆盖范围」。高精地图是按照区块测绘的，因此区块之间地图数据重叠的时候，系统本身就容易被影响。

比如上面这个掉头位，工程师告诉我们这是很明显的一个区块断点。阿维塔 11 在这里会时不时降级到 ICA 辅助驾驶，也就是 L2 级别的 ACC+LCC，甚至会掉 NCA，而在开过掉头位置后，NCA 是可以复原并完成掉头的。

但为什么我们依然认为它影响体验？因为用户并不会有工程师坐在身边讲解，如果降级时间稍长，用户依然会主动选择退出，而不是继续等待复位。

2.拥堵

我们认为路况良好可以用，是因为拥堵本身，就是影响体验的一大因素——但这并不是 NCA 本身的缺点，人类驾驶碰到拥堵都会吐槽几句。

我们全程的接管共有 3 次，全部都在拥堵路段，比如系统实在变不过去、比如后车疯狂加塞本车不断礼让。

拥堵的定义不只是「车多」，还包括道路参与者复杂。当高精地图给了城市领航入场券，市区内的道路参与者则成为新的大 boss。

经过这次体验，我们可以认为华为城区 NCA 已经拥有了 在交通路况良好情况下，顺利完成城市领航任务 的能力。

即使拥堵路况下依然有力所不及，但在城市领航的入门阶段，这是完全能接受的水平——更何况如果你不赶时间，部分拥堵路况 NCA 最终还是能过去的。

虽然一线城市也没有完全开图，但我们已经可以展望下一阶段，城市领航辅助的竞争主旋律： 博弈 。

阿维塔和华为的 NCA 能否持续升级，不断应战？

我们下次测试再见。

（完）