日本的新干线每公里43度电那是远远超过中国高铁，达到了1.5倍到2倍左右，原本想打人家脸，结果自己的脸先肿了
众所周知近年来中国的高铁事业发展非常迅速，在短短10年的时间里，就超越了日本等西方国家成为了目前全球相关能力最强大的国家，这让很多国外网友和专家不服气，要知道在中国发展起来之前，日本法国等国的高铁技术才最强，那么与日本等国的高铁相比，中国高铁有何不同之处呢？

为啥中国能在高铁领域内成为世界第一呢？原因说起来很简单但又很复杂，因为中国看清了发展高铁事业对国家经济发展的巨大促进作用，愿意投入大量资源研发并建设高铁线路，所以才能弯道超车获得今天这样的成就，新干线是日本的高速铁路系统，也是全世界第一个投入商业运营的高速铁路系统，采用1435毫米标准轨距，全线均为纯客运服务。
高铁的耗电和牵引功率有关系，也和速度有关系，如下这些知识也必须了解一下：

高铁的牵引功率是指高铁列车的电机输出的功率，它和电机的类型、数量、编组等因素有关。不同型号的高铁列车的牵引功率也不一样。复兴号是中国自主研发的电力动车组，有多个型号，其中CR400AF型的牵引功率为10400 kW，比既有的CRH380动车组提高了7%。
另外复兴号CR400AF型电力动车组是采用多车厢布置牵引电机的方式，每个动车组有8节车厢，其中6节车厢配置牵引电机，每节车厢有2个牵引电机，共有12个牵引电机，每个牵引电机的功率为866.7 kW，总功率为10400 kW。

高铁的速度和耗电有很大关系，低速时阻力主要是来自轨道的摩擦力，高速时主要来自空气，一般来说，风阻随着速度的增加而增加，轮轨阻力随着速度的增加而减小。比如上文中的数据，高铁时速达到350公里时，每小时的耗电量可达9600度，而运行时速在250公里时，每小时所需电量为4800度左右，速度只有1.5倍不到，但耗电量却达到了2倍。
再说一点，关于网上常说的，国外公司掌握

的都是核心技术，利润都被外国公司赚取。这实际上印证了网上流传的一个观点：凡是中国掌握了的技术都不是核心技术。这句话是非常不公平的。举个例子，接触网/牵引供电系统，列车运行控制系统，250km高速转向架算不算核心技术？中国没搞定之前，大家都觉得这些技术高深莫测牛逼的不行。
搞定了之后，大家的眼光立马就放到了其他中国还没掌握的技术上，好像这一块一夜之间要么就变成做服装一样，属于高铁技术边角料，没有利润，要么就是技术水平不高（好比网上有些人说，只搞定了250km转向架，350km才是真正的高技术呢！）。

许多关键的零部件制造技术我们还没有掌握，这不可否认，但说“真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商”，是有失公允的。再举个例子，大家都知道，苹果公司的利润非常高，但是苹果的产品，基本所有零部件都是采购的。为什么外国公司做总体设计，全球采购，大家无可非议，换到中国公司做这个工作（车辆厂就是做类似苹果公司的工作），许多人就会下意识的认为“核心技术、金字塔顶端的利润还是在外国人手里”？
这是不公平，也是不符合事实的。我们采购了许多外国公司的零部件，它们赚取利润也很正常，但要说它们是否赚取了“金字塔顶端的高额利润”，这个要另看了。对于我们的机械制造能力，不能妄自尊大，也不能妄自菲薄，要看到自己的进步，也认识到那些不足，一步一个脚印才能进步。
最后想说的是，高速铁路技术的进步是一个国家整体工业体系发展的结果，就中国目前的工业水平，很多技术的局限不是铁路行业相关企业能够解决的。比如高速受电弓的炭滑板、控制板的DSP芯片，即使国外原始厂家也都是从外部采购的。很多出于各种目的而热衷炒作高铁话题的媒体，经常抓住一些产品需要进口这一点大做文章，着实令人不齿。