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出品： 电动星球News

作者：Later

理想发布了一季度财报后，美股收盘涨了近 14%。

这是国内新造车中，首个实现连续两个季度盈利，且毛利率高于 20% 的车企。

季度交付量也创下了史高，共交付 52584 辆新车，同比增长 65.8%。

在这一季度， L7 正式开启上市、Pro 及 Max 版本开启交付，月交付量也终于在去年 12 月首度突破 2 万辆之后，在 3 月又重回 2 万大关。

先来看一下理想在 2023 年第一季度的财务数据：

总营收 187.9 亿元，同比增加 96.5%； 车辆销售收入 183.3 亿元，同比增长 96.9% 毛利润 38.3 亿元，同比增长 77%，毛利率为 20.4%； 净收入为 9.338 亿元，连续两季度净收入为正； 经营现金流为 77.8 亿元； 研发费用 18.5 亿元，同比增长 34.8%； 销售、一般及管理费用 16.5 亿元，同比增长 36.8%。

从财务数据来看，已经完成 L9、L8、L7 三款车型矩阵建设的理想，在整个一季度的财务表现较为亮眼。

例如毛利维持在 20% 以上、净收入持续为正，都能反映出理想在转型至 L 系列后的增长势头。

那么，理想是怎么看待其一季度业绩的，又对未来立下了哪些 flag，其纯电化进程又有何新动向呢？

下面马上开始我们的解读。

L 系列「摇钱树」

今年 2 月，理想发布了 L 系列的第三款产品——理想 L7。

这是理想 L 系列的首款大五座 SUV 车型，也是理想的首款大五座 SUV 车型。

至此，L 系列形成了由全尺寸六座 SUV、中大型六座 SUV、中大型大五座 SUV 三款车型组成的产品矩阵。

三款车型各自对应不同的细分用户人群，在 30-50 万的 SUV 产品中，成功地占有了一席之地。

一季度 52584 辆的交付量，也能反映出消费者对这三款车型的认可。

根据李想在财报会议上公布的数据，理想已「跻身中国市场 20 万元以上新能源汽车品牌销量的前三市场占有率，达到了 11%。」

具体车型来看，根据乘联会的数据显示，1-3 月，理想 L9 零售销量为 21126 辆、理想 L8 零售销量为 20515 辆，而 3 月开启交付的 L7，交付量也已达到了 7702 辆。

单独拿出产能恢复完成的 3 月数据，再加上刚刚发布的 4 月数据来看，L9 在这两个月中零售销量分别为 5831 和 6082 辆；L8 分别为 6224 和 6887 辆；L7 则为 7702 辆和 10486 辆。

这样来看，L9 正从开售时的过万交付逐步回落到 6000 辆左右的水平，L8 因为 Air 车型的加入，销量有望继续走高，而 L7 凭借更低的售价，以及理想首款大五座车型的吸引力，配合理想产能快速爬坡的能力，在交付初期，维持在了较高的销量水平。

而李想在财报会议上表示，Air 版本给 L7、L8 带来 20% 的增量，理想将争取六月实现单月交付 3 万辆。

如果这个 flag 真的能实现，那么理想将会是新造车中第一个达成月交付 3 万的品牌。

说完销量，再来看利润。

一季度，理想的毛利率为 20.4%，相较于去年 4 季度下降了 1.6% ，但仍在 20% 以上。

对此，理想 CFO 李铁回应称，一季度毛利率下滑 1.6% 是因为理想 ONE 的销售导致，预计上半年将完成全部理想 ONE 的销售，全年的利润率目标将保持在 20%。

对比其他车企的财务数据来看，新能源车企中，特斯拉一季度毛利率为 29.1%，比亚迪一季度毛利率为 17.86 %。

而豪华车企中，经计算，宝马一季度毛利率为 14.86%；奥迪为 18.52%。

也就是说，理想的毛利率目前来看距离特斯拉仍有差距，但已超越了比亚迪及宝马、奥迪。

这样来看，L 系列的三款车型确实让理想在近期有了较为不错的利润表现。

那么，理想觉得自己的对手是谁呢？

当李想在财报会议上被问及「另一家北方车企」的新车，会不会对理想现有车型的销量造成冲击时，李想表示，从实际的战败车型来看，这款新车并未进入前 20 名，L8 的最大竞争对手也就是最大的战败车型，是特斯拉 Model Y （ 参数 丨 图片 ）。

在 L 系列终于站稳脚跟之时，理想也终于发布了自己的「双能战略」，年底将发布首款纯电车型。

那么，理想在此次财报会议中，对纯电车型又有何新规划和目标呢？下一节，我们将进行分析。

纯电，终于要来了

在今年的上海车展中，理想发布了其「双能」战略，官宣其首款车型将于年内发布，并搭载 800V 平台及宁德时代麒麟电池。

在本次财报会议中，理想又公开了部分与纯电车型相关的信息。

首先是产品矩阵，理想计划，到 2025 年形成包含 1 款超级旗舰车型，5 款增程电动车型和 5 款纯电车型的产品矩阵，实现高压纯电、增程电动的并行。

这样来看，除代号 W01 的旗舰 MPV 车型，理想还要在 2024-2025 年完成 5 款纯电车型及 2 款增程车型的布局，其也将进入产品「下饺子」的阶段。

至于纯电车型的定价策略，李想表示，理想的核心目标是把高压纯电的车卖到跟增程接近的价格，无论是增程还是纯电，其目的都是为了替代燃油车型。

再就是补能体系，理想的 4C 超充，峰值功率可达 480kW，配合自家纯电车型可实现 10 分钟充入 400km 的续航里程。

理想计划，在 2023 年底之前建成 300 个高速充电站，覆盖京津冀、长三角、大湾区和成渝四大经济带，并在 2025 年底之前将充电站扩展到 3000 个，覆盖全国 90% 的高速里程以及主要的一二三线城市。

李想表示，希望通过超充桩，让用户在补能的安全性、便利性体验上做到与燃油车接近，并不会将这部分成本转嫁给消费者。

对于 W01 这款车型，此次财报会议并未透露更多有关产品本身的内容，但李想表示，W01 将于四季度发布之后就开启试驾，然后进行交付，整体节奏与 L 系列三款车型相同。

这样来看，理想的纯电车型的发展路线就已清晰：在今年发布首款纯电车型，并在充电站建设上取得初步成果，2024 年、2025 年再完善车型矩阵和充电网络。

现在已经是 2022 年年中，距离 2025 年底的 DDL 还有大概两年半的时长，理想真的能做到么？

两年半

在此次的财报会议上，理想给纯电车型及充电网络，都定下了 2025 年底的初步目标，这个时间节点距离目前还有大约两年半的时间。

在这两年半期间，理想要完成 8 款车型的发布、交付，以及 3000 个充电站的建设，目标确实有些艰巨。

先从车型来看，理想 L 系列的三款新车是用时 8 个月陆续发布的，仅按照时间等比放大来看，理想理论上能够在两年内发布 9 款新车。

但此次发布的 8 款新车中，涉及 L 系列的两款新车、W01 旗舰车型以及纯电系列的 5 款车型，难度非 L 系列的三款车型可比。

在产能方面，马东辉表示，目前常州工厂能满足目前三款车型今年的交付需求，后续会根据产能需求进行进一步提升，而北京工厂则用来生产纯电车型，一期的设计产能是年产量 10 万台，后期会根据更多车型发布的需求，去优化产线及排产工作。

这样来看，理想还是对未来增多的车型与产量进行了相关储备。但从 W01 发布到 2025 年底，理想将进入密集的产品上市阶段。

在这段时间里，理想能否匹配好每款车型的发布节奏并匹配好产能，避免出现车辆从发布到上市间隔过长、车型上市后迟迟难交付等问题，是一件非常考验理想的重点及难点。

说完车型，再来看充电网络。两年半时间，3000 个充电站，意味着平均每天要投运 2.73 个充电站。

作为对比，蔚来从今年 1 月 1 日-5 月 11 日共投运了 277 座充电站和86 座换电站，折合日均建设 2.77 个充电或换电站。

也就是说，理想要想实现 3 年建设 3000 个充电站的目标，其建设速度就要接近蔚来现在的速度，对于在充电网络布局领域刚刚起步的理想，难度确实很大。

特别是高速充电站的建设，需要在高速公路管理部门、服务区以及供电等多方面进行协调，选择重点建设高速补能网络建设，其挑战性更大。

当然，无论是密集的车型上市还是充电网络的建设，都是理想走向规模化的必经之路，不走出这一步，理想由「1-10」的跨越，就永远不会成功。

所以对于理想而言，这次的挑战，同样也是一次不小的机遇。

至少，在超充网络建成后，理想现有的增程车主可以在节假日前往自家充电站进行补能了。

此外，在城市 NOA 领域，理想将于 6 月开启早鸟推送，并将于今年年底前对 100 个城市开启城市 NOA 的推送。

那到 2025 年呢？理想没有说。

但理想的 Max 版本能否通过 BEV+ AI 算法路线，真正实现不依赖高精地图的高阶辅助驾驶呢？Pro、Air 版本的智驾表现又能到达什么水平呢？

两年半的时间，说长不长、说短也不短，对于理想而言，在这两年半时间里，能否完成纯电车型矩阵和补能网络的建设，很大程度上影响了其长足发展。

从一季度财报来看，理想的表现依然稳中向好，在 L 系列稳住脚跟之后，理想又将向着新目标发力。

距离 W01 发布的四季度，还有不到 5 个月，距离 2025 年底，还有两年半，理想会用怎样的方式，补上一直遗漏的纯电动这块拼图呢？

让我们拭目以待。

（完）