今年第一季度，芯片巨头的日子都不太好过。
英特尔录得公司史上最大亏损成绩，39%的毛利率创下几十年来最低记录；三星的营业利润同比大减95%，净利润同比下滑，半导体部门更是损失惨重；另一边，德州仪器的成绩也不乐观，季度收入减少了11%，净利润下滑22%。
不过，虽然业界哀鸿一片，日本的芯片龙头瑞萨的业绩却是可圈可点。从数据看，3597亿日元的销售额同比增长了3.7%，1075亿日元的净利润也同比增长了173亿日元。
实际上，瑞萨的好势头从去年就开始了。
该公司2022全年的销售额为1.5万亿日元，同比增长了51%，营业利润为5594亿日元，较2021财年增长了2628亿日元，实现双增长。瑞萨方面认为，汽车板块的强劲势头，是推动公司业绩增长的原因之一。另一方面，也得益于工业、基础设施和物联网业务销售收入的增长，抓住了数据中心等基础设施不断增长的需求。
近年，瑞萨更是通过并购丰富产品线，强化了在工业，物联网及基础设施领域的实力。同时瑞萨也是传统汽车芯片巨头，在车规级芯片领域，这家日本半导体巨鳄的实力不容小觑。
瑞萨是传统汽车芯片巨头，在车规级芯片领域，这家日本半导体巨鳄的实力不容小觑。
在上周闭幕的上海国际嵌入式展现场，NE时代也和瑞萨电子全球销售及市场本部副总裁兼瑞萨电子中国总裁赖长青、汽车电子战略销售中心副总裁赵明宇进行了面对面交流，对瑞萨整体的业务布局，特别是汽车芯片业务的战略部署有了更清晰的了解。
MCU和Soc齐发力
赖长青认为，手机板块曾是半导体芯片最大的市场，但是面向未来，手机在芯片领域的地位将被汽车替代。从芯片的角度来讲，新能源车和智能车的发展给了行业新的拐点，在中国，车规级芯片的应用也恰恰是最复杂、最丰富同时也是最广泛的，成长空间也非常巨大——
集中概括起来，泛汽车领域无非就是四大板块，传统汽车、新能源车、自动驾驶和车联网等。
这里补充一个热知识。
按照应用，车规级芯片可分为主控芯片、传感器芯片、模拟芯片、功率芯片和内存芯片。
其中，主控芯片用来生成汽车主要控制信号的计算和生成功能，相当于汽车的“大脑”；功率芯片是新能源汽车价值量提升最多的部分，需求端主要为IGBT、MOSFET及多个IGBT集成的IPM 模块等产品，核心用于大电流和大电压环境；存储芯片相当于智能汽车的“记忆“，自动驾驶技术升级带来车规存储的带宽持续高增长是长期趋势。
瑞萨是嵌入式的方案供应商，最核心的产品是MCU、MPU和SoC，且目前该公司是上述产品产品线最全的公司之一。
目前，微控制单元MCU（Microcontroller Unit）是汽车芯片占比第一的细分品类，它可以将内存、计数器、USB、A/D 转换等周边接口都整合在单一芯片上，实现对产品的运算和控制，在一辆豪华车或新能源车里，通常拥有数百个MCU来实现各种智能化功能。
系统级芯片SoC（System on Chip），将系统关键部件集成在一块芯片上，目前，大算力Soc芯片主要应用在智能驾驶和智能座舱领域。
赖长青介绍说，瑞萨的MCU产品在业界一直有着举足轻重的地位，以此为代表，可以一窥瑞萨的产品护城河。
过去，瑞萨的MCU通过Tier1零部件供应商的系统方案放量，一直占据着大量的市场份额。在赖长青看来，瑞萨能在MCU领域跃居全球Top3，实属不易，业界都知道，行业Top3可能在市场占有率方面相差不大，能拉开0.5个点到1个点的差距已经很不容易——
但是经过努力，瑞萨的市场份额已经从2021年的16%增加到2022年的17%，位居全球第一。值得一提的是，瑞萨在中国的业务成长是超出预期的，无论是汽车还是非汽车业务，MCU的业绩成长都非常快。
汽车电子战略销售中心副总裁赵明宇介绍说，过去三年，瑞萨汽车业务的复合增长率达到30%以上。
目前，瑞萨汽车电子业务主要包括控制系统、座舱系统、自动驾驶和新能源等领域，这些细分业务的增长均超过两位数，其中，控制业务增长为26%，驾驶舱业务31%，ADAS和EV板块的增长更是高达49%。
汽车电子，仍旧会是瑞萨未来的重点关注应用领域之一。
在瑞萨看来，从2019年到2029年，整个汽车产量将会迎来1.1倍的增长，汽车里使用的半导体器件金额预计也会随之有2.4倍的增长。
“我觉得，这个预测不算非常激进，当传统燃油车转变为纯电动汽车，它内部的半导体器件增量会是乘以6、乘以8甚至是乘以10的扩展。如果考虑到未来碳化硅的应用和800v电压的全车应用，那整个半导体器件的总量会是传统燃油车的8倍、10倍甚至更多。”
赵明宇告诉NE时代，欧美和日本的汽车市场，在新能源车的发展速度上都是低于中国的，中国未来的车规级芯片增长空间将会更大。基于这样的思考，车规级市场是值得长期投入且重点押注的，这不仅关乎短期的业务增长，也关乎长期的赛道考量。
E/E架构，新的突破口
面对汽车行业的新四化变革，目前瑞萨把产品革新集中在E/E电子电气架构、AD/ADAS自动驾驶和EV电动化。围绕这三个大的应用方向，去打造属于汽车业务的护城河，同时也易于寻找价值新增量，让业务前景更加开阔。
赵明宇重点介绍了E/E电子架构。
在他看来，传统燃油车历经几十年的发展，技术层面的诸多底层逻辑已经固化了，但新能源车不一样。
“新能源车对于E/E电子构架没有任何的历史负担，它可以从零开始规划，所以很多新能源车的E/E构架一旦应用成熟，反过来又可以影响传统燃油车。因为E/E架构的变革，行业对半导体器件的总量和市场需求也在变化。”
软件定义汽车的开发模式，驱动整车电子电气架构由分布式向中央集中式演进，其核心是车载计算的集中化发展，高集成化的域控制器、车载中央计算平台是关键。
E/E架构带来的技术变革，也给半导体领域带来新的业务机会。从细分领域来看，高压/高速汽车连接器、激光雷达、域控制器、高端MCU 等大算力芯片以及传感器的加速上车，将带来汽车半导体新一轮繁荣，据介绍，仅仅是在E/E构架这块，瑞萨预期市场长期年度复合增长率就可达43%。
“E/E电子构架发展的第一步，是把类似功能的产品集成在一起，这就需要有一个功能比较强大的单片机，能涵盖几个、十几个甚至几十个小的单片机所实现的功能。”
赵明宇告诉NE时代，随着功能域的不断发展，车厂又迭代了新的需求，也就是位置域，位置域跟功能域最大的不同，前者能把更多域的功能集中在逻辑运算和执行上，拥有更多的判断和计算功能，再集中到中央网关，这就对中央网关的产品算力有了非常大的需求。
E/E框架从传统的分散性架构逐渐向域架构和区域架构转变，中央网关应运而生，可以控制云端的服务器和车辆之间的连接，以及车辆内部不同网络域之间的连接。
当MCU的算力不足以满足新的需求，瑞萨迭代出了另一个高算力R-Car，即以车载E/E架构为核心的中央网关R-Car S4 SoC。
当然，在域架构下，MCU用量也随之下降，这也给芯片制造商带来新的挑战和商机。面对新的电子电气架构，瑞萨旗下的三大产品都经过多次迭代，以面对不同层次的产品和需求。
这里，特斯拉就是一个典型的案例。由于电子电气架构集成度高，特斯拉将众多小型ECU的功能全部集成到区域控制器中，因此ECU数量相比大众旗下的ID.电动车系列少。
瑞萨的开发流程，也在迭代。
赵明宇介绍说，昔日的内部流程，硬件，软件和系统验证，三者彼此独立工作，时间上存在错位，这很容易造成时效性问题，导致资源浪费。
基于云端的服务，当下的瑞萨也在自我革新，即在硬件开发过程中，软件也能在真实的环境里相对同步，软硬件开发完成之后，系统级的验证也可以进行，大大缩短了时间，减少工程内耗。
面对新四化浪潮，瑞萨已经做好了业务和技术层面的充分准备。据悉，目前该公司在自动驾驶业务的复合增长为36%，对比之下，全球的平均数据是21%，电动化EV领域，瑞萨的复合增长率为36%，全球为24%。
强劲的增长下，还有新的挑战。
这家日本巨头告诉我们，一是如何向客户提供更加整体的解决方案，二是如何实现更低的成本，三是从设计到交付，该如何将产品更快地推向市场。
战略调整，业务并购，新产品突围，都是瑞萨近几年摸索出的前行方向。在中国高管看来，未来还将朝着两个方向重点突破，一个从集中在日本本土转型到全球化，另外一方面，是多元化发展，行业风云变幻，求变才是未来几年的主旋律。
热门跟贴