#所见所得，都很科学#

41.53亿元，这笔钱占中国铁建2009年全年总利润的二分之一。就为了沙特一条长18.25公里的轻轨线路，41个亿打了水漂。

而且，在2010年工期完成前的最后几个月，中国铁建更是不计成本的从国内运送工人奔赴沙特赶工，以至于那些日子把国内飞沙特的航班价格都推高了。

一条长不到20公里的轻轨线路，怎么就成了中国铁建的一次滑铁卢？而巨额亏损后，中国铁建的项目，为何还能在沙特长盛不衰？

赔钱的四个原因

在说项目亏损之前，先简单介绍一下这条麦加轻轨的背景。

沙特的麦加，是全球穆斯林心目中的圣地。每年朝圣期间，奔赴麦加的朝圣者可以达到数百万人。为了方便来自全世界的朝圣者，沙特政府决定修建一条连接麦加到阿拉法特山的轻轨。轻轨线路只在朝圣期间运营，平时不对外开放。

这是沙特国内半个世纪来第一条轻轨项目，从立项到招投标再到施工，各步骤之间的时间都赶得很紧。再加上沙特特殊的沙漠热带气候，中东地区特有的宗教习俗影响，整体来看线路虽然很短，但其实中间面临着太多不确定因素。

当沙特政府当初正式对外招投标后，中国铁建便信心满满的上场了。

中国铁建确实有承建的资格，2009年时，中国铁建在全球500强企业中排名133位，工程建筑行业里更是排名第一。在接手麦加轻轨项目之前，中国铁建在国外的各种项目额度为597亿元。

麦加轻轨的总投入为120.7亿元，2009年2月，中国铁建正式拿下了全部项目。具体负责建设的单位，是其下属子公司中铁十八局。在项目负责人签下名字的那一刻，噩梦就开始了。

中铁十八局遇到的第一个问题是工期时间短——留给他们施工的时间只有区区20个月。

项目的甲方，是沙特政府的城乡事务部。沙特方面在合同中写明，2010年11月13日，轻轨要正式通车运营，初始的运营能力要达到35%，到2011年5月，运营能力需达到100%。

工期短暂，就成了不容忽视的事实。因为签合同的时间为2009年2月，20个月的时间里，轻轨既要完工，还得投入运营，这在国内或许不算什么，然而沙特可不是中国。也正因为时间太过紧凑，加上沙特国内的工作节奏出奇的慢，直接催生出了接下来的第二个问题。

这个问题便是，宗教习俗差异，导致工人无法及时到场。

此前，中铁十八局在国外有各种各样的项目工程，所需建设工人都是直接从国内招募。然而当麦加轻轨项目开始施工后，沙特方面随即就亮起了红灯：他们不允许中国工人进入麦加城内。

有一段轨道要连接到麦加城内的清真寺，沙特政府不允许非穆斯林的人进入现场施工。这样一来，原先跟中铁十八局有合作的施工队就没法开展工作了。

面对这种意想不到的情况，中铁十八局原本想从沙特国内招募工人，毕竟他们清一色都是信教的。然而沙特当地人富裕，根本看不上这种又苦又累的活儿。不得已，中铁十八局只能临时联系国内的劳务公司，专门从甘肃、宁夏和青海等地，招募信教的民工赶赴麦加。

这样一来，既增加了不必要的支出，也浪费了原本就十分紧凑的时间。2009年4月底，第一批在青海招募的工人，才从北京坐飞机赶赴沙特，此时距离合同签署时间，已过去了两个月。

更为严重的问题是，工人好找，然而既信教又懂施工技术的人不好找。根据后来对整体项目的复盘，发现大量的时间和资金都浪费在了找人这个问题上。

第三个问题是，恶劣的施工环境进一步拖延了时间。

施工正赶上2009年夏季，而在沙特的热带沙漠气候中，地表温度最高可以达到70摄氏度以上。对工人来说，这种作业环境简直可以杀人。

当年10月，工地发生纠纷，工人要求增加高温天气下的加班费用。承接项目的一个总经理卢海波后来曾向媒体透露，不光是这个项目遇到了纠纷，当时在沙特的其他承建项目，都遇到了相同的问题。

归根结底，沙特本地的气候环境恶劣，导致工人和承建方在劳资待遇上，会产生一系列矛盾。这些矛盾一旦没有及时处理，便会进一步使得工期拖延。

第四个原因是沙特方面不断变卦，增加了工程量。

馀兴喜，时任中国铁建董事会秘书，他后来曾向媒体透露，在先期运营能力达到35%的问题上，中方和沙特存在理解上的分歧。

中国铁建认为，先期轻轨建好后，有四个车站能投入运营就行。但是沙特方面却要求，全部的九个车站，要在2010年11月全部开通才行。如此一来，既增加了施工时长，也增加了工程量。

而且在最后即将完工的6个月里，沙特方面又增加了工程量，将两百万立方米的土石方量，增加到了520多万立方米。正因为工程量在增加，这才导致到施工后期，中国铁建不计成本，从国内输送工人前往沙特赶工。

到2010年6月份，为了能在规定时间内完工，中国铁建不得不从下属各企业各部门调集了几千人，前往沙特驰援。到这个时候，已经根本顾不上成本和代价了。

这期间，还发生过“抢人”事件。当时中铁十五局在沙特有其他项目建设，从国内招募的1000名工人原本是他们的，但中铁十八局半路截胡，到了沙特这些工人就被送去修轻轨了。

亏损已经不可避免。中国铁建2010年初就已经发现，项目本身的支出超过了成本。当年10月25日，中国铁建发布公告，轻轨项目将发生41.53亿元的巨额亏损。而在公告发布的前一个月，中铁十八局的负责人刘金林，因为工期延误在麦加工地上被解职。

随着刘金林以负责人的身份提前内退，标志着麦加轻轨项目的亏损已是板上钉钉。

在外界看来，中国铁建明知道亏损已经发生，还在不计代价施工，算的不仅仅是经济账。但中国铁建的负责人后来坦言，原本这个项目就是单纯的想挣钱，并没有算其他账。

而随着情况越发严峻，考虑到一旦停工，可能会产生诸多负面影响，并进一步影响到未来在中东地区的投资市场，所以即使这个项目赔了，也要咬紧牙关做完它。

因为当时在沙特，中国铁建的项目不仅仅只有麦加轻轨一个。就在2009年，中国铁建还跟沙特签订了另一条高铁修建的大单，具体负责施工的单位也是中铁十八局。

亏损是事实，但还有其他长线投资

这条高铁线路，连接了麦加到麦地那，简称麦麦高铁，全长450公里。相比于麦加轻轨项目，这条高铁项目才是“大头”。

而且，当时参与这个项目的，不仅仅有中国铁建集团，还有中国南车集团。南车集团此前原本也想参与高铁建设，但最后一刻放弃了这个项目，转而和沙特开展了机车进出口业务。

另一边，中国铁建则签订了高铁兴建合同，其中下属的中铁十八局，负责修建沿途的四座车站。此外，麦麦高铁正式开工的时间也是2009年。在这种情况下，即便麦加轻轨项目出现了亏损，为了长线的投资回报，无论如何也得忍。

麦麦高铁前后兴建9年，于2018年10月正式投入运营。时速高达360公里的沙漠高铁，即便是西方对中国最有成见的人，他们也无话可说，只能承认子弹头列车开进了沙漠腹地。

参与兴建的中国企业，不但在后来获得了工程界的大奖，而且在中东市场又获得了更多的投资。仅以中铁十八局为例，他的承建项目遍及沙特、伊拉克、巴基斯坦等多个中东国家。

截至到2022年，此前在施工中亏损的麦加轻轨项目，中国铁建也已帮助沙特运营多年，运送的朝圣者已达到了两千多万人次。这种企业品牌的影响力可谓潜移默化，进一步推动了其他领域的合作。

就在上个月，第十届中阿合作论坛在利雅得召开，国内企业与沙特的各项投资额签署达到了100亿美元。光是国内电动汽车企业的一项投资，就达到了56亿美元。

在今年的合作论坛上，沙特外交大臣费萨尔表示，中国和中东国家在2022年的贸易总额度为4300亿美元，其中和沙特的贸易额度达到了1060亿美元。

试想，如果十多年前纠结那40个亿的亏损，恐怕就不会有现在成千上万倍的回报了。

而且除了经济领域之外，我国在中东地区其他领域的影响力也在逐日提升。比如今年3月，我国就促成了沙特和伊朗这两个世仇国家，实现了和解建交。

这样的影响力，反过来又能进一步促进我国在该地区的投资增长规模。

所以，投资兴建要在海外站稳脚跟，关键要把目光放长远，不是说不去计较亏损得失，而是要将具体情况放到具体的背景下去看待。

比如我国与沙特之间的铁路项目合作，在经过十多年的前期建设后，现在的线路都已进入了运营阶段，而国内企业也转而开启了技术上的合作。

在不同的项目所在地，让建设工程、技术运营与当地的经济发展产生融合，只有这样自家的企业品牌才能不断提升，在国际上也才能更具竞争力。