作者 | 拉面安

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

伴随着全球汽车开始进入新能源时代，新能源正式成为最有希望的行业。

国内的新能源车行业更是一枝独秀。数据显示，连续3年时间，新能源车销量连续翻倍增长，一度更有“当下不投新能源，就像20年前没买房”的说法。

在新车销量持续激增下，“30%的门店将被淘汰”的说法也在后市场流传开来；迈入2023年，新能源车也迎来最卷时刻，变化速度快到短短三年、后市场的“新能源第一波机遇过去了”。

这时候，行业又有新声音冒出：“伴随着时间的推移，会更有更大比例的门店将被淘汰”。

对此，恒泰郑永杰的看法是：“10-15年以后，基本上60-70%的门店将会被淘汰，一方面是在新能源时代，相关售后需求只需要目前的30-40%门店就能满足，另一方面是未来主机将会直接介入相当多的新能源项目，这一点很多人可能还没感受到，但已经出现苗头了。”

一、新能源主机“控盘”意识更强了

早几年，汽车服务世界就强调“主机厂正迎来全面控盘时代”，我们常说的“新能源主机业务高度封闭”，其实便是新能源车企全方位控盘的结果。

因采用直营模式，新能源车企从一开始便有更好“锁定”受众的本事，即便如今新能源车企开始放弃“直营”切至“授权”，车企们扎根在骨子里的“高效管理、协调产销、获取第一手用户信息”等意识依旧难以撼动…这些都是控盘意识的体现，或者说风险意识下、车企们希望自己可以牢牢把握住化解重大风险的主动权。

这种“主动权”的掌控意识，即便在今年，新能源车企价格战打得焦头烂额的情况下，依旧未曾撼动、甚至朝着逐步增强的方向发展。

关于这点，不少新能源车企今年的很多动作中都有充分体现。

首先“发展策略以及经管体系维度的话语权”强化。

以体系完整度最高的传统车企为例。绝大部分传统车企，虽然深入布局新能源的动作是这几年才开始的，但包含一汽、上汽、长城、广汽等车企，几乎是集体且快速的从“整车、零部件相关的产业链、供应链本地配套”出发，围绕“深化新能源及智能化转型、产品结构调整、加大品牌及渠道建设投入等”方面展开了深度变革，且这种变革均是从总部维度直接进行的实质性控盘。

典型代表便是奥迪一汽。

2021年，奥迪一汽新能源合资公司宣告落户长春，目前奥迪一汽的新能源汽车项目土建主体工程全部完成，这是奥迪在华第一个仅生产纯电动车型的生产基地，也是奥迪在华加速电动化转型的重要基石，预计2024 年底正式投产基于 PPE 平台的全新一代高端智能网联电动车型。

其次是“进一步强化车主端”的话语权。

在与汽车服务世界的对话中，郑永杰提到一点：与曾经的燃油车时代相比，如今的智能化强大程度已经可以让主机厂直接了解c端车主的消费习惯，再配合一系列的销售及售后政策，主机可以更加精准且有力的奠定品牌c 端话语权。

具体来看，迈入2023年，主机加速构建 “三电核心数据”+“超长质保”+“配件供应”+“卖保险”等涵盖销售及售后环节的业务闭环，加大用户心智的锁定力度。

众所周知，各大新能源车企其实独家拥有体系内车辆的核心“三电”运行完整数据，这也是车企能做到垄断的先决条件。

在此基础上，几乎所有新能源车企又在销售及售后环节重重加码。一方面牢牢把控商超直营店，另一方面将“超长三电质保”作为服务标配、再加上掌握着“核心配件”的供应链体系，并以直营以及少量下发授权的方式将“三电、钣喷”等核心业务锁定在体系内……这种种举措让新能源主机的封闭体系得以快速建成，让车主保持高价值体验的同时，对车企也更加认可。

除此之外，最近两年新能源主机主动涉及保险布局、强化话语权的动作也在加速。

就在11月8日，监管官网公告了“比亚迪财险获批增加车险业务”一事，而在稍早前，比亚迪已经以极快的速度成为易安财险唯一股东、拿下财险牌照，之后更是动作不断；

而在10月份，汇鼎保险经纪有限责任公司（以下简称汇鼎保险经纪）企业名称变更为蔚来保险经纪有限公司引外界关注，意味着蔚来在保险板块提速布局；

除了比亚迪和蔚来，小鹏、特斯拉、理想等车企在车险领域的布局一直在进行中；

这意味着，相较于燃油车时代、车企用百年时间一步步构建体系化布局，在新能源这条赛道上，车企可以从一开始就开“上帝模式”，用保险这种“捆绑用户”最有效的方式真正掌握用户。

综上，新能源车企这种从总部建设到区域管控、从造车到售后、从上层数据到下游业务的闭环打造逻辑，进而构建体系独有的生态系统，等于这些车企拥有了掌握绝大部分项目利润的机会。

二4S体系明显加速布局

在这种情况下，我们可以看到市场上存在一些矛盾的现实。

过去3年，共计超5500家4S店退网，而在退网潮背后，“转型新能源”的呼声越来越高。但现在，车市对新能源相关业务最普遍的评价，却是“做新能源不挣钱”。

甚至有人直言：固守燃油车不转型会加速出局，但加入新能源可能死的更快。

关于这一点，这件事在4S店身上已经有详实的数据及事实佐证。

根据全国工商联汽车经销商商会的“2022汽车经销商对生产厂家满意度调研暨汽车经销商生存状况调研报告”，2022年4S店亏损比例达到60%，其中高达66%的新能源品牌4S店亏损，核心原因便是绝大部分经销商手上并没有销量前几名的新能源品牌。

4S店转型新能源节奏失控，加速灭亡的例子也开始出现。年初跑路的浙江台州最大汽车经销集团“中通”就是步子迈得太快太大：口罩事件3年里，中通多次投资新能源乘用车及客车的制造企业和主机厂、新能源汽车产业园等上下游领域，结果陷入资金困境，相关的新能源业务也曝出较大负面风波，导致旗下近20家4S店一夜关门。

不过，即便如此，全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇仍旧指出，经销商要坚定选择新能源品牌，理由是“燃油车大幅度下滑已经是不可扭转了，而且非常有可能超出我们预期的下滑幅度。”

当下，有实力的4S单店或集团均将“新能源”视作第一要务，其中百强经销商前10全部入局新能源，而江浙沪等发达地区的4S店集团，更是掌握新能源授权最多的群体。

以永达为例。2023年9月26日，上海地区首批一汽奥迪新能源体验空间——永达上海长泰广场店和永达上海宝龙广场店双店在浦江两岸盛大开业。

据公开信息披露，为了开展新能源业务，永达提前成立了新能源汽车集团，代理路特斯、高合、smart等十多个头部知名豪华新能源品牌，基本实现国内主流豪华新能源品牌全覆盖，仅上半年就新建了3家新能源品牌网点、新获取2家新能源品牌授权。

还有广汇上半年已经和20多个新能源品牌建立密切联系，申请成功52家店面，正在申请36家店面，现已获得AITO、欧拉、岚图、小鹏、阿维塔、埃安、东风猛士、吉利银河、长城哈弗新能源、ICAR、广本E、飞凡等品牌授权，新能源品牌覆盖范围进一步扩大。

当然，这些4S店集团虽然不断官宣扩大“新能源品牌覆盖范围”，但关于新能源业务的盈利其实鲜少提及，而他们“即便亏钱也要加紧拿授权”的集体动作背后，折射的是4S店作为长期离主机长最近的体系，已经率先接收到“主机控盘意识增强”的信号，他们也最了解“离实力强大的主机越远、日子会越艰难”这一事实。

为了降低风险，4S店集团在布局新能源过程中，一开始便通过各种方式加强自身与主机的粘性。

以比亚迪的经销商为例。部分核心城市的比亚迪商超店，背后其实当地的实力4S经销商集团/单店。他们资金实力雄厚，可以负担更高成本、更多更快的开商超店，之后不仅可以获得更优先的配车资格，且一些集团在当地本就有十几家4S店，基于“全国联保”政策、这些企业在当地开的4S店能优先承接车主的维修售后业务；据说部分4S店集团所开的授权店甚至能获得车企注资……

换个角度来看，这是一门强化主机“话语权”、降低“4S店转型新能源风险系数”的生存技巧。“同生死共存亡”，在新能源时代，这个共生准则又一次被4S店群体提前拿捏了。

三、独立售后谨慎对待

最后，让我们回归独立售后视角。

综上不难发现，新能源风口不可逆但仍处于发展初期、主机正通过布局生态系统强化话语权、4S店群体先天具备“向主机靠更近”的实力…这种情况下，资金及相关体系建设能力尚缺的独立售后，最新的布局态度又会是怎样的？

按照目前的走向，2023年及后面几年，独立售后对于新能源的态度或以谨慎居多。

一方面，独立售后企业倾向更强的新能源售后入口正变得越来越窄，今年行业的观望情绪明显增加便证明了这点。年初就有一家做新能源售后加盟连锁创始人透露：“中小门店拿不到授权，就找我们看看合作机会，但是聊下来他们普遍担心投入产出比，犹豫的多”，且今年行业的关注重点明显转向“洗美轻改”、“轮胎底盘”为代表的车龄增长逻辑下的燃油车项目机遇。

另一方面，已经取得率先入场资格的华胜、恒泰等企业，今年的核心动态也不是“大跨步”的拿授权，而是转向了“固基础”的锻炼“销售及售后”综合实力。

具体来看，华胜今年的新能源业务布局首要策略是“品牌聚焦，做精细化运营”，执行方向是“根据新能源售后服务市场特点，采取品牌总监制，提升效率，降低成本；参照4S店模式”等；恒泰也放缓拿授权步伐，未来2-3 年计划侧重运营、把手上的项目做好。

至于原因其实不难理解。今年新能源品牌洗牌分化的厉害，排名前几的品牌，能拿到授权的企业基本都拿到了，剩下的品牌波动过大，很难被列入企业的拿授权清单里，再加上这些入局的企业基本都走“销服一体”路子，但相对4S店而言，大家的“销售和售后体系”短板仍在，要想对长期布局新能源、获得更多红利，还是要把基础打好，最终成为区域乃至全国范围内有实力的新能源集团，这才是新能源时代赋予后市场最大的历史机遇。