11 月 17 日，自动驾驶上路试点初步方案出台，这个是 L3/L4 级自动驾驶方案生效的明确信号，虽然目前还是试点期，但是随着条件成熟，正式方案出台只是时间问题，因此对于整个产业链来说，抓紧这个过渡期，让自己的产品能够尽快切换到 L3/L4 级标准，才是目前首要任务。个人一贯的观点，真正的自动驾驶时代到来，对于现有的整个产业链是一个大洗牌，这里面蕴含的市场机遇，是智能手机以来又一个现象级的机会，这里面会走出来不亚于智能手机时代的巨人型企业。

自动驾驶整个产业链非常长和复杂，想将整个产业链一网打尽，根本无法做到，本人只是对于产业链特别是传感器行业的影响做一些初步探讨。

设计理念的根本性变化

L3/L4 级自动驾驶时代，最根本性的影响，是对于自动驾驶方案设计的理念做了根本性颠覆，过去的自动驾驶设计标准，是在满足一定的成本约束的条件下，自动驾驶水平尽可能的提升。而对于 L3/L4 级时代，自动驾驶的标准是在满足刚性规范要求的基础上，成本具有竞争力。

因此，在整车设计的开始，自动驾驶到底是附属的提升市场号召力的配置，还是刚性的比起整车安全的要求更高的主动性安全标准，这个对于整车设计起着根本性的影响。因此到目前为止，一些关于自动驾驶是噱头，视觉方案还是视觉 + 雷达融合方案哪个更好，AEB 到底需不需之类的争论，可以告一段落。

因为有了 L3/L4 级自动驾驶的标准，整车厂无论是采用何种方案，何种配置，必须达到标准规定的最低要求这个刚性约束条件，对于所有车企都是一致的，所有设计工作，必须以达到这个标准为前提，在这个标准的基础上，到底是继续提升车企的自制标准，还是在达到标准的条件下，尽可能降低成本，这是不同厂家的选择。我们对于产业链标的发展未来判断和投资标的选择，更多的是有了客观依据，而非主观意愿。

现有的产业链将会重新洗牌

现有的产业链大部分还是沿用了传统的 tier1 分工和冗长的认证制度，这个格局和 L3/L4 级时代完全不相适应，传统 tier1 形成了相对封闭的供应链圈子，由于产品和技术比较成熟，各个厂家可以画地为牢，拥有一批自己的供应链体系，其它新供应商很难打入原有的固定圈子。所谓的认证制度，让新品认证周期长达 2 年以上，整个产品周期长达 5-6 年，产品的迭代周期变得非常缓慢，其实根本目的也是厂家延长产品生命周期，攫取更大的在产品利润的手段而已。

新标准的试点和实施，对于现有格局是一个彻底打破，除非主机厂主动选择采用旧标准继续研发和生产，售卖自动辅助驾驶标准的整车。如果需要满足 L3/L4 级以上自动驾驶标准，需要对于现有的自动驾驶系统进行重新设计，因为到目前为止，还没有一家厂家公开宣称，自己的自动驾驶可以满足 L3 级以上的标准，更多的模糊自动辅助驾驶和自动驾驶的区别，让自动驾驶成为刺激消费者购买的噱头，而非真正满足了自动驾驶的基本条件，结果虽然在测试路段表现的游刃有余，一上路，就现原形。这说明，即便是在封闭路段测试路段，表现良好的车型，还是经不起开放路段的真正考验。

因此重新设计，重新对于自动驾驶方案进行优化，重新对于从感知传感器到主控制器的各个关键部件按照新标准进行重新匹配，优化，认证，是下一步的首要任务。

因此现有的产业链格局，只能说是满足旧标准的格局，未必代表满足新标准的格局，现在拿到的定点，拿到的订单，未必代表新标准下的定点和订单。

在产品选型过程中，价格低廉并非中标的唯一标准，技术达标是第一条件。相对而言，新一代产品，新一代技术比起老一代产品和老一代技术更加能够容易满足新标准的要求。因此掌握最新前沿技术，愿意进行高强度研发的企业在这个新标准实施的条件下，会脱颖而出，成为新标准下的领军企业。相反，在旧标准和封闭认证制度保护下的企业，如果不能尽快满足新技术，新标准，所谓的先发优势将荡然无存；车企的封闭圈子，也在技术进步的压力之下，被打破；随着新标准的实施，技术演进的速度将会比起旧标准下大大加快。

因此在新标准下，选择潜力品种的要求对于产业链的了解更加准确和具备前瞻性，并非盯住现有的定点规模，认证进度，出货量，而是要盯住产品布局的前瞻性，研发规模，产品中满足最新规范和标准的产品和生产能力，特别是独占性的技术和国内和全球领先技术的多少，这些都是未来最有潜在可能，成为行业真正的领先企业的先决条件，也许现在规模还不够大，但是一旦条件成熟，这些企业会大放异彩，而 L3/L4 级标准出台，就是这个触发条件。

新标准下的 tier1 的格局变化

由于整车生产是采用 SKD 方式组装，因此整车厂最关心的的 SKD 产品获得便利性，可靠性，耐用性，因此提供 SKD 的 tier1 制度应运而生。但是目前市场上，提供各类总成的 tier1 都有，而自动驾驶的 tier1，要么从汽车电子的 tier1 中分拆，要么从互联网企业中诞生，也或是创业型企业，但是这些自动驾驶 tier1，其实更加擅长的是主控制器的软硬件，算力和 AI 学习等，而智能驾驶另一端传感器方面，其实并非是其擅长的一面，因为这些硬件方面的设计生产的核心技术是更加细分的行业，如果自动驾驶 tier1 一直延伸到每一个传感器领域，将是非常庞大的架构，研发成本也是极其高昂的，不如将这些研发费用，更多的用在主控制器域，而将传感器方面的事，交由对于传感器更加专业的企业来做。

现在自动驾驶 tier1 之所以能够掌控传感器行业，是因为目前一方面自动化水平还是初级阶段，产品比较成熟，另一个方面，目前无论是国内还是国外，还没有传感器方面的 tier1。现在随着标准的破局，技术更加新颖，结构更加复杂，组合更加繁多的传感器方案和各种传感器融合方案，自动驾驶 tier1 对于每一个传感器的可靠性和耐久性负责是不可能的，但是每一个传感器的误差不断向上传递，需要一个专业的传感器 tier1 来负责最终和主控制器接口的信号精度，当然这个传感器 tier1，也可以是低端车型的自动驾驶 tier1，也可以是高端自动驾驶 tier1 以及智能座舱 tier1 的 tier2。目前国内这样的公司非常稀缺，但是在新的标准下，又是非常需要。

欧菲光（002456.SZ）正是瞄准了这一点，在欧菲光的车载布局上，一直是将自己定位在 tier1 的位置上，虽然目前这个 tier1 效果还没有体现出来，但是从已发车型的电子后视镜的全套方案由欧菲光提供，以及欧菲光和 ME 合作为某个头部车企打造的全球首款 L4 级自动驾驶新车型的自动驾驶系统传感器和自动驾驶泊车系统整体方案，可以看成欧菲光在车载领域打造 tier1 的具体实践。从这个角度来看，欧菲光对于自身的定位，比起做好 tier1 的优秀供应商，要高不少，格局也大了许多。因此，一旦在新标准实施的当下，如果欧菲光的 tier1 目标达成，现有的不少欧菲光的竞争对手，也许将会成为欧菲光的供应商，而非对手。

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