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出品： 电动星球News

作者：鲤鱼

华为和奇瑞联手打造的第一款车上市了。

预热至今，官方常常提及智界 S7 要超越特斯拉 Model S （ 参数 丨 图片 ），谈操控时也会拉来保时捷 Taycan 一较高下。

智界 S7 定调高，也是许多序数意义上的「第一」。譬如，智界 S7 是鸿蒙智行亮相后上市的第一款智选车、智选家族里的首款轿车……它也集成了一系列华为新技术：

鲲鹏展翼设计语言、巨鲸 800V 平台、600kW 液冷超充、新一代 Driveone、Harmony OS 4.0、超感空间音、麒麟 9610A、ADS 2.0、途灵底盘……

话题性、产品力、战略意义多重加持，成为智界 S7 的势能，上市前它的预订量已超两万。

新车上市次日，华为举办了一场鸿蒙智行技术交流会，主要介绍智界 S7 首发搭载的途灵底盘技术，这是官方所称的「第三智」，聚焦于智能驾控。

今天的文章，结合智界 S7 上市发布会以及技术交流日活动，来聊一聊年末电轿大战中的新选手，以及华为新技术如何为它加持。

24.98 万起的打法

预售期间，智界 S7 的大部分参数信息我们已经跟进报道过，这次不再一一解读，大家可以阅读我们此前的报道 。

先回顾一下，11 月 28 日，在外滩国际电竞文化中心那场上市发布会上，官方说了什么新信息。

价格当然是一个关键增量。

月初公布预售价 25.8-35.8 万元时，余承东透了一点底，大致意思是，「四个版本都是亏损的……只能等规模上量后扭亏为盈」。

尽管官方先做了预期，说卖 25.8 万起意味着亏损，但真正上市时，智界 S7 起价还是下探了 0.82 万元，最终售价 24.98-34.98 万元。

这个下探空间不算夸张，官方还给了价值 5.5 万元的首销期下定权益，包括智驾选配、内外饰等，12 月 31 日前有效。

与预售区间一样，智界 S7 入门版和顶配版的最高差价 10 万，这与不久前上市的阿维塔 12 定价分布类似。

那天是华为全场景发布会，由新车转到华为全屋智能环节之前，余承东还预告，「（智界 S7）明年可能会涨价啊。」

24.98 万起贵不贵？从官方透底亏本、预告涨价来看，眼下这个价格有诚意。

但赢面有多少？放在 2023 年末，只看自身价值不太现实，还得看对手和市场。

目前，智界 S7 还没有出海进度表，所以竞争范围是国内。而在中国，智界 S7 的直接对手不只 Model S。

看市场反馈的话，要和智界 S7 正面较量的，首先是国产智能电动轿车，老对手有小鹏 P7i、蔚来 ET5 等，猎装车极氪 001 也算一个。

再看新车，除了不久前 30.08 万起上市的阿维塔 12，还有预售 22.49 万起的极氪 007、预售 24.8 万起的星途 星纪元 ES ，以及亟待上市的吉利银河 E8，这些新车的定价方式更具对照意义，届时再横向对比下可能会直观些。

即便在特斯拉家族内，要讲战术、定价或者体量，首当其冲的更可能是 26.14 万起的 Model 3 ，而非战略对标的、卖 69.89 万起的 Model S。

站在年末展望 2024 年，同样跨界进入车圈的还有小米，和智界 S7 一样在新能源车圈、数码圈都炙手可热的 SU7，明年也要量产了，就定位而言，双方大概率会展开正面对决。

价格之外，智界 S7 还有新信息披露。比如「双 800」的其一，装配 100kWh 电池的顶配版 ，CLTC 最长续航 855km，与 800V 巨鲸平台搭配，在电动化方面拿出了亮眼的成绩。

800V 意味着能耗低、充电快。官方还透露了充电部署规划：预计到 2024 年底，华为的 600kW 液冷超级快充桩将累计超过 10 万根。余承东对超充桩补能速度的形容是：一秒增加一公里。

说完电动化，再说智能化，当晚 S7 与智能相关的信息增量在于智能驾驶。此前曝光的无人泊车代驾 DEMO 视频，已经博得一大批关注，现场展出的 S7 也是自己开上台的，收获一阵欢呼后，官方在发布会上谈到了 DEMO 之后的预期。

华为泊车代驾 Beta 的开放计划从智界 S7 开始，明年一季度推送七城，包括北上广深渝苏莞，城区 NCA 依旧延续「年底全国都能开」的进度。

从智界 S7 开始，意味着 12 月的 M9 可能会接力？

关于泊车，智界 S7 还支持机械车位泊车辅助，不过入门版不具备这项功能，其余三个版本均可选装。

在一线城市，机械车位已经比较普遍，但尺寸空间与设计规范相对「极限」，没有接受过专门培训的驾驶员比较难把车辆驶入机械车位。对于这项功能，余承东表示：（智界 S7）比老司机还厉害。

相比预售时、或者在广州车展上亮相的智界 S7，上市时的它变化不大，主要是入手门槛降低了一点、更智能一些，然后正式叫阵了年末电轿大战。

这次，官方留了一定的篇幅给「途灵」底盘，这项在智界 S7 上首发的技术，和以往的 Harmony OS 4.0、ADS 2.0、Driveone 一样，被单独拿出来详细解析，足见其重要性。

华为「第三智」

在关注「华系车」的受众眼里，汽车的「含华量」一定程度上可与「含金量」等量齐观。

在社交平台多逛一逛，不难发现，随着华为赋能深度变化，零部件供应模式、HI 模式、鸿蒙智行生态中，不同品牌、车险在舆论圈中的声量也有别。

智界 S7 首发搭载的「途灵」底盘，就是一项「含华量」很高的新技术。 它延续了过往华为解决方案中一贯的「智能」，又更靠近整车制造范畴，更加回归汽车行驶本质。

在技术交流会上，官方表示，「途灵」（目前）是专属于鸿蒙智行生态的技术，其他合作模式下的车型可能会从中受益，但完整体还是在鸿蒙智行生态内。

「途灵」是华为诠释软件定义汽车的新解法，即便属于 HIMA 生态，智界 S7 产品序列中，也只有顶配车型可以解锁完整形态。

硬件平台层面，「途灵」搭载 DriveONE 800V 碳化硅高压平台、前双叉臂后五连杆独立悬架，配备横向稳定杆、CDC 可变阻尼减振器和空气悬架，这些都由车辆智控中枢调控。

这个「中枢」集成了华为 MFSS 多模态融合感知、DATS 动态自适应扭矩控制系统和 xMotion 智能车身协同控制系统等智能算法，用以协同控制车辆。

官方表示，相比传统底盘，「途灵」底盘中协控器件数量增加了 3 倍，核心是智能感知和智能控制。

新车的 NVH 也采用了正向设计，而非传统的「缝缝补补」，带来的效益是电驱动系统 1m 范围内 NVH 值可控制在 78dB 以内，比行业同类产品低约 5dB。

除了配置和数据，官方也用了比较容易感知的话来说明「途灵」的效益——覆盖动力性、经济性、制动及安全、操纵稳定性、平顺性和通过性六大性能评估指标，再简洁一些，就是「易操控、更安全、更舒适」。

华为还列出了一系列测试数据，来说明「途灵」的效率：

智界 S7 MAX RS 版的零百加速成绩 3.3s、百零制动距离 33.5m； 麋鹿测试 83.1km/h、侧向加速度 1g、侧倾梯度值 2.9（Model S 分别是 82km/h、0.985g、4.4） 最小转弯半径 5.7m、传动比 13:1（Model S 5.9m、14:1） 过弯车速提升 5.4%，横摆稳定性提升 6.8%，转向响应时间缩短 22% ……

过去，相比鸿蒙座舱、ADS 智能驾驶，人们在车圈聊到华为时，对驾控的提及率稍低一些。官方把「途灵」称作华为的「第三智」，仅次于座舱和智驾两个「底座」，又与两者存在功能融合。

智能的效益总归是信息效率，纵览下来，我们能感受到，华为尝试把对信息效率的极致追求，延续到驾控层面，以放大体系的力量。

而在汽车行业，底盘素质一直是驾驶中的关键增量之一，在新能源时代与智能驾驶的体验更加息息相关。首发途灵的智界 S7，能不能打响华为在智能驾控领域的声量？

这是衡量智界 S7 含金量的重要维度，也是阐释 Luxeed 标识的切入点——看看智界 S7 如何讲述Luxury 叠加 Speed的含义。

「途灵」的可能性

途灵专属于鸿蒙智行生态，也就是升级后的华为智选车。言下之意，智界 S7 吹响号角后，它还将应用于更多「界」字辈新车。

由途灵加持，驾控成了智界 S7 的卖点之一。官方表示，智界 S7 具备「多面属性」，既拥有舒适模式，也可以解锁「运动+」模式。

S7 脱胎于奇瑞的 E0X 平台，途灵如何融合 EOX ？华为方面表示，借助奇瑞的硬件、供应链研发能力，这套架构（EOX）本身的机械素质就是比较好的。途灵融入过程中，涉及一系列对材质、工具的特殊要求、以及智能化检测手段，推动底盘「一致性」的提升。

官方打了个比方，用华为与奇瑞的关系，类比途灵与 EOX 的融合，「一个是智慧的理工男，一个是机械的理工男，我们把这辆车的数据做到极限。」

得益于体系技术，智界 S7 既尊崇「行政」，也讲性能，是因为它的目标受众是年轻人。从 550km 入门版到 855km 顶配，官方用四个版本做出区隔，用意是尽量保持 SKU 聚焦，减少消费者的选车焦虑。

有媒体问及，智界后续会不会考虑出一个小电池版本的 MAX RS 版本，譬如用 62kWh 替换 100kWh，来打造一个更「激进」的 S7 新版本——车重减少后，或许 3.3s 的零百加速还有想象空间。

对此，官方回应，智界 S7 从开发、定义阶段开始，就聚焦年轻人，经过三次客户调研后看到，年轻人对加速是有一定的需求，但对于电池和续航的需求更高。「而且在跑赛道的时候，车的电耗比较高，（如果换小电池），性能会提升，但整体适用性可能会比较小。」

从定位思考的细节，我们能感受到，华为将终端 ToC 的累积经验延续到了汽车定义中。

途灵的可能性在于后发的新车，有人问及，这一底盘技术未来有没有可能共享给问界 M5、M7 这样的早期车型。

官方表示，途灵是一个技术「最高集成」，后续要看问界 M5、M7、或者新车的趋势，如果可以达到工程或者有效升级的入门标准，「也可以把完整的底盘技术放过去」。而 DATS 动态自适应扭矩系统，已经应用在问界 M5 这款车型之上。

即便同样搭载途灵底盘完整体，12 月要发的问界 M9，最终的表现也不是和智界 S7 完全一样，因为「车型应用场景有别」。

一代代汽车人在努力，车企们也对底盘技术研发倾注颇多，譬如奔驰的魔毯、比亚迪的云辇等等。华为表示，途灵就像是「为机械底盘加入了一个智慧大脑」，但并非区别于传统底盘的一道「分水岭」。

和传统底盘一样，途灵的调校过程中，也会有很多老问题，譬如制动、转向等方面难题，投入到系统融合与协同的工作量很大。而且，途灵的研发离不开华为德研所的支持，他们（中的一部分） 也是来自于奔驰、保时捷等传统车企。

对于途灵底盘的展望，官方表示，包括技术极限、线控等等，目标是推动人驾与智驾场景的占比变化——人驾比例相对变少，智驾比例提升。

落棋有声

过去，除了品牌的专属发布会，汽车通常作为华为全场景发布会的 One More Thing 出现，有意思的是，这次发布会以车开始，而且车占据最长篇幅。

这次，余承东在揭开智界 S7 最后一层面纱之前，还是先报了报问界的成绩。

截至 11 月 28 晚，问界新 M7 大定破十万，智驾选装率 60%，新推 28.98 万的五座后驱智驾版；问界 M9 预订量超 3.3 万台，下月上市。

这是过去的成绩，他还提了提将来的指引，问界 11 月的交付目标是 1.6 万到 1.8 万，12 月更激进，直接跨过两万大关，到 2.3 万。

作为参考，AITO 问界 10 月交付量是 1.27 万辆，新 M7 占了 10547 辆，能否实现单月 2.3 万，目前还是在于产能。

除了晒问界成绩单，发智界新车，余承东再一次预告了两个「界」：还有两个界，和江淮、北汽合作的，那两款合作产品会「越来越高端」。

在官方口中，智界 S7 已经是「媲美百万级豪车」的程度了，另外两个「界」的目标会不会是「超越百万级豪车」？

余承东延续了他一贯在发布会上的风格，高调、豪迈、自由，他还喊话车企们加入华为的汽车生态联盟，入股刚刚独立的车 BU 新公司，还点名了一汽。

值得一提的是，当日盘后，一汽富维、一汽解放两家商用车一度涨停。

华为不造车，但已经有问界和智界、S7 或 M9、HarmonyOS 4.9 或者「途灵」……这些都组成华为在车圈的「棋阵」，并且阵势在扩大。

新 M7 的火爆，可以见到「阵势」扩大的一部分成效，眼下还可以等等新阶段成果，比如，由华为深度参与定义设计、奇瑞负责整车制造的 S7，与一众中大型电轿相比，能不能占得可观优势？

另外，「途灵」上车之后，华为还会「秀」出什么新技术？车 BU 的生态联盟会有新成员吗？

车圈淘汰赛之论逐渐兴起，主机厂们各显神通，与主机厂们相比，华为攒的「局」相对特别、又惹人注目。

相比一款车、一项技术，我们比较好奇，到 2025 年，中国智能电动汽车会是怎样一幅生态？届时华为的鸿蒙智行生态能占多少江山？整车制造能力带来的区隔，对消费者心智影响有多大？

让棋再下久一些。

（完）