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卡乐图片 宁颖/摄

随着城市化的快速发展,大量人口向大城市集中,再加上中国庞大的人口基数,因此形成了多个大城市。地铁作为大城市居民的重要出行方式,在各个城市的发展都受到当地人的关注。

地铁系统在许多城市中扮演着至关重要的角色,提供了高效、便捷的交通选择。然而,很多人可能会惊讶地发现,尽管地铁车厢常常挤得水泄不通,但地铁公司的盈利能力却相当有限,甚至许多地铁线路都处于亏损状态。那么,为什么地铁那么挤却难以盈利呢?

北京地铁亏损超百亿

今年以来,多地地铁项目被叫停,再次引发人们对地铁建设与运营成本的关注。然而,放眼全球,90%的地铁线都在亏钱,对城市地铁运行效果的评判,也远不止能否盈利这一个指标。

如果评选最“挤”地铁,北京地铁6号线、上海地铁9号线、广州地铁3号线和深圳地铁5号线,恐难分伯仲。

据中国城市轨道交通协会统计,以2019年数据来比较高峰期的拥挤度,北京地铁6号线、上海地铁11号线、上海地铁9号线、北京地铁4号线和上海地铁1号线分列前五名。其中,北京地铁6号线堪称最“挤”,高峰小时断面客流量最高,达到了6.32万人次。

当乘客被巨大的人流推进车厢,被迫与陌生人脸贴脸时,很难想象,很多拥挤的地铁居然是亏钱的。

统计数据显示,扣除地方政府补贴后,中国仅有武汉、深圳、济南、上海和常州等5个城市的地铁公司盈利。其中,深圳地铁位列第二,与最赚钱的武汉地铁相差近10亿元。

据不完全统计,截至2023年7月7日,北京、上海、深圳、广州、武汉、长沙、成都等共32家地铁公司发布了2022年年报和审计报告。

结果显示:如果计入地方政府补贴,在32个城市中,只有沈阳一家地铁公司净利润为负。如果扣除地方政府补贴,在32个城市中,只有武汉、深圳、济南、上海和常州的地铁利润为正,其余城市均为亏损。

此外,北京地铁补贴最多,去年补贴262.86亿元,如果扣除补贴,北京地铁亏损最大,高达241.04亿元。杭州地铁和重庆地铁亏损超过80亿,成都地铁亏损55亿……郑州、青岛、南京、西安、长春、厦门、天津、长沙、南宁、昆明、兰州、沈阳、南昌、佛山、广州、苏州等几十个城市的地铁都处于亏损状态。

“世界范围内,也只有香港等极个别城市可以靠票价实现主营业务盈利。”北京交通大学国家交通发展研究院副院长李红昌分析,不考虑折旧等固定成本,平均票价收入基本能覆盖变动成本的65%,也就是说,客流多少并不能改变“票价收入无法覆盖成本”的亏损本质,“城市地铁集团赚钱,并不靠主营业务,而是副业”。“地铁公司进行多元业务探索的前提是政府政策支持与优质资源注入,国内大多数城市未必具备这样的条件。”李红昌说,基于地铁的公益属性,多数地铁公司的票款与商业收入难以覆盖成本,自我造血能力不足,对政府补贴的依赖程度依旧较高。“不过,地铁亏钱在世界范围内都是常态。”

 地铁如何盈利?

2022年,武汉地铁归母净利润为15.7亿元,其他收益为0.87亿元,扣除补助,仍有14.83亿元盈利,是目前公布的32个城市中唯一除补助净利润超10亿元的城市。

以武汉地铁为例,其财报明确主营业务为“资源一级开发”和“票款收入”,其中票款收入31.27亿元,资源一级开发收入53.94亿元,两项业务成本分别为54.12亿元、23.26亿元。显然,票务收支倒挂严重,土地一级开发业务才是武汉地铁盈利的关键。

这一“战绩”几乎可以媲美北京地铁的母公司北京基础设施投资公司。2022年,京投公司获得房地产开发收入55.53亿元,土地一级开发收入7.32亿元。

此外,火爆地铁圈的TOD模式,如今已成为当前一二线城市开发的主流模式。所谓TOD模式,就是以公共交通为导向的开发,以400-800米为半径,在场站周边建立起集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的综合区域。

各大城市进行地铁TOD大开发时,如何寻求交通、产业、商业等综合效益的“最大公约数”?回到地铁的交通属性,南京市城市与交通规划设计研究院院长杨涛曾表示,无论从城市而言还是从乘客而言,简单比拼线路数量、里程规模,并没有太大实质意义,可达性、便利性、客流吸引力、客流强度等指标更为重要。

杨涛强调,一座城市修建地铁,要更加突出“乘客为本、客流为王”的初衷,要更加重视地铁引导的城市发展与土地开发,尤其是要将宝贵的增量土地指标向轨交沿线和车站周边投放上。

其实,公共交通虽然是企业在运作,但事实上它有公共福利,让公共交通实现投入产出的资金平衡,这一概念本身就是有问题的。全世界有多少公共交通是盈利的,地铁建设成本这么贵,管理成本这么高,哪怕是地面公交车要实现盈利都非常困难,也要靠政府补贴。

杭州市委市政府咨询委委员、浙江工业大学城市发展研究中心主任吴伟强指出,就地铁而言,仅仅靠票价实现盈利几乎是不可能的,全世界没有这样的先例。比如东京304.1公里的地铁,每天客运量是800多万人次,纽约400公里的地铁每天客运量是500万人次,它们都是亏本的。因此不要用一般企业的经营方式要求公共交通,更不要仅仅指望通过票价的收入实现盈利。

地铁如何实现盈利?吴伟强认为,必须由两个部分收入加起来才可行,第一是票价收入,另一个是做好商业开发。中国城市的地铁有它的特殊性,里程是全世界最长的,但客运量一般都比不上发达国家城市的水平。“比如像杭州516公里的地铁,每天的客运量大概不到400万人次,票价收入本身就比较少,同时商业开发也不充分,两重因素叠加来看,毫无疑问是亏损的。所以就需要政府补贴,而政府补贴并不是补给企业,它主要是为了让老百姓获得相应的福利,毕竟是公共交通,要保证最基本的市民交通出行,票价太高肯定是不行的。”吴伟强说。

吴伟强称,“地铁公司事实上是一个综合性的、经营性的公司,绝对不局限于交通属性。国内的地铁要实现盈利有两条路,第一是提高客运强度、提高客运量,票价这部分收益可以提高,第二是要做好地铁的商业开发。”

北京地铁或将涨价

11月中旬,北京城市轨道交通三个主要运营商分别公布了2022年企业成本数据,依其数据计算,2022年,北京24条地铁线平均运营成本达14.31元/人次,比2019年的7.82元/人次上涨约82.99%。

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图源:界面新闻

北京地铁现有25条线路(不含有轨电车),由三家公司运营,分别是北京市地铁运营有限公司(下称北京地铁运营公司)、北京市轨道交通运营管理有限公司(下称北京轨道运营公司)、北京京港地铁有限公司(下称京港地铁)。前两家公司由北京基础设施投资公司(下称京投)控股,京港地铁则是港铁和北京首创集团的合资公司。

京投的2022年财报显示,其票款收入为46.24亿元。京投控股的两家地铁运营公司去年乘客进站量约10亿人次,相当于平均每位乘客支付的票价为4.6元左右,人均运营成本约是人均票价的3倍。

由于成本远高于票价,北京地铁每年获得大量的政府补助。2022年,京投获得的与日常活动相关的政府补助达262.86亿元,比2021年增长22.43%。

具体成本构成方面,以北京地铁运营公司为例,其最大的支出为人工成本(工资相关费用),占到总成本的近一半。电力费、修理费等成本也较高,去年北京地铁运营公司花了13亿元的电费,修理费将近20亿元。

此外,地铁安检费用也不低。2022年,北京地铁运营公司支出了13亿元的安检费,占总费用的11%。

目前北京地铁采取阶梯式收费模式,起步价3元含6公里路程,6公里至12公里4元,12公里至22公里5元,22公里至32公里6元,32公里以上部分每增加1元可乘坐20公里,票价不封顶。

2014年,北京地铁票价进行上调,乘坐地铁最低票价从2元上涨到了3元。与此同时,也建立了“每年一小调,五年一大调”的价格动态调整机制,明确增幅不高于北京市人均可支配收入的增幅。如果按照这一时间进行推算,2024年北京地铁票价将进入“五年一大调”的周期,不过目前北京市暂未公布相关计划。

(微信公众号“财智头条”综合自:每日经济新闻、界面新闻 、澎湃新闻、证券日报、央视网等)

编辑:袁凯

校对:风华

审核:龚紫陌