首先，恭喜那些买到绝版“江淮汽车”尾标的蔚来车主们。

12月5日，蔚来发布三季度财报，营收和汽车量交付双双创历史新高。不过，蔚来的高负债依然不容忽视。蔚来依然不考虑降低毛利率、降价的方式，去换取销量，而是通过从产品、销售、渠道、基础设施等全方面完善，来实现销量的提升。

提升销量的路径是加强渠道下沉，增加销售的力度，让蔚来产品能够覆盖更多的客群。而公司裁员、开放充电网络、收购江淮工厂背后更多的是控制成本的考量。

蔚来汽车早在2020年就已达到这一门槛，为何在当下才申请独立造车资质？

对此，李斌回应称，还是为了降本增效。“从制造角度，如果我们完全由自己独立制造，制造成本会下降10%”。

建一个汽车工厂需要的花费因多重因素而异。具体来说，以下几个是主要成本：

1. 土地成本：建设汽车工厂需要购买土地，土地成本因地理位置和规模而异。
2. 建设成本：包括厂房建设、生产线安装、设备购置等。
3. 设备成本：如生产线设备、检测设备、物流设备等。
4. 员工成本：汽车工厂需要招聘和培训员工，薪资福利是一方面，招聘和培训的时间，以及到岗后是不是能够直接产生效率是另一个问题。
5. 资质认证成本：汽车工厂需要通过各种资质认证，这也需要投入资金和时间。
一般而言，一个年产能为30万辆的制造生产工厂，花费在150亿左右。此前，上汽大众从0到1的全新MEB工厂投了200亿，目前大众安徽也在生产制造工厂准备了200亿资金。

显然，蔚来收购江淮资产是最省钱和省时间的方案。

目前，蔚来是头部造车新势力中唯一仍在代工的车企，理想、小鹏、零跑、哪吒等都拥有自己的造车资质并自建工厂。蔚来迟迟不亲自下场造车，并非资金实力不济，而是看清了亲自造车的难处。

汽车是一个规模化程度极高的行业，一条生产线开辟了，如果产品卖不出去，或者卖得不够多，那么每天巨大的运营成本就会吞噬利润，成为经营的沉重负担。就拿江淮准备卖给蔚来的两个工厂来说，两家工厂年产能合计84万辆。而蔚来一年的销量才10万出头，两家工厂的产能利用率连20%都不到，大量闲置产能推高了生产成本。

早期的蔚来坚持代工之路，这是两全其美的事情。蔚来作为创新型的公司，资金、资源有限，合理地进行取舍非常重要。其次，江淮拥有成熟的生产制造经验，也愿意按照蔚来的工艺和流程标准执行。采用“代工模式”的蔚来，不仅可以有效节省投资和生产周期，还能让交付量跑得快些。

代工模式的弊端也非常明显，代工受制于传统汽车公司的生产和质量控制能力。对于车企而言，将造车全流程的主动权掌握在自己手中，更便于车型迭代，提升生产效率，利好长久经营和效率提升。

转折点发生在2022年，工信部发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，要求新能源车生产的委托方与受托方均需要生产资质，只有工厂有资质的 “代工” 不再可行。这就是所谓的“双资质”。 代工模式需要双方皆具备相同的新能源汽车生产资质。所以，即使蔚来还让江淮汽车代工，也需要拿到自己的资质才行。

于是，酝酿多时之后，我们看到了这熟悉的一幕。获取独立造车资质的蔚来，有了自己的工厂，可以更好地生产产品，也有望在供应链的协调、供货周期以及生产控制方面拥有更大的决定权。

任何交易一开始看起来都是双赢。蔚来汽车一直由江淮汽车代工生产，双方的合作从2016年至今。这次蔚来汽车买下江淮汽车的生产设备和资产，既可摆脱代工，又可获得造车资质。而对江淮来说，则甩掉了一大闲置的产能。

但任何交易，到最后看起来会有一个赢家、一个输家。江淮甩掉的重资产包袱是否会成为压在蔚来身上的一根稻草。

中国汽车产业正迎来新一轮深度整合，这一次似乎民营资本正成为主导的一方。