2018年,大学刚毕业的我第一次踏进泰国,当时就给我留下了两个印象:一个看似保守的佛教国家竟然可以如此“奔放”;其次是它浓厚的汽车氛围深深感染了我,泰仔玩车实在太有追求了。

本周因为泰国车展的缘故,阔别五年的我又再次踏入这片土地。首都曼谷的街景依旧让人熟悉得心疼,马路上一条条“大炮”发出的轰鸣还是那么震耳欲聋,日系车依旧占据绝对的统治地位,一切仿佛又回到了五年前。

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然而正当我们都觉得泰国还是当年那个泰国时,一股暗流正在这片JDM乐土涌动——中国汽车正在悄然无声地,“入侵”这片属于日系的大本营。

这是我此次二刷泰国最大的感触。

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其实从落地那一刻起,这个感觉便油然而生,出机场打的第一辆车便是MG EP纯电车(荣威Ei5),应该是本地人专门买来跑网约车的。这几天一路上还有大量比亚迪Atto3、欧拉好猫、MG4,哪吒......反正只要是纯电动车,它极大概率都是我们熟悉的中国车,路上碰见中国车的几率并不低。

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这放在五年前,是绝对不可能看到的景象。数据显示,目前中国汽车品牌在泰国电动汽车市场的份额达到了87% ,总市场份额已经超7%(含油车)。

事实上,中国品牌在泰国的历史已经长达11年。早在2012年,上汽集团就与泰国正大集团合资组建上汽正大汽车有限公司并投资建厂;2017年第二座工厂春武里府工厂正式投产,也就是说MG早就在泰国卖油车了。

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可尽管MG有“英国血统”这个加分项,但燃油车始终是日系的强项,这十年间MG累计销量不到20万辆。因此在前十年,中国品牌在泰国的存在感还是比较薄弱的,能见度自然就偏低。

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而中国品牌之所以能在近两、三年得到爆发,离不开车企扎堆登陆泰国,以及新能源的助力。

2020年11月,长城汽车泰国罗勇工厂揭牌;2021年2月,长城汽车正式面向泰国市场发布GWM品牌,并率先引入了第三代哈弗H6和欧拉好猫两款油电双子。2022年,长城汽车在泰国的销量达到1.16万辆,市场份额为1.4%。

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中国电动车巨头,比亚迪则主打“后发制人”,2022年8月,比亚迪携手本土汽车经销商RÊVER Automotive宣布进入泰国乘用车市场,同年9月,比亚迪宣布在泰国全资投建第一家海外乘用车工厂,年产能约15万辆。最新数据显示,2023年10月份ATTO 3月销量已经来到了泰国总榜的第二名。

通俗概括就是:兄弟多了,武器强了。

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进入新阶段

本次泰国车展,我们团队之所以远赴而来,就是想来见证中国汽车在泰国进入新一阶段的历史性时刻——又有两位新玩家正式宣布进军泰国市场。

在泰国车展前夕,长安汽车在泰国举办盛大的发布活动,宣布正式进军泰国市场,泰国工业部部长Ms.Pimphattra Wichaikul也上台致辞,泰国副总理兼商务部长普坦与长安汽车董事长朱华荣进行了会面,足以说明泰国方面有多么的重视。

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其实的长安一掷千金,泰国方面也很难不重视起来,根据计划,长安汽车将投资200亿泰铢(约合40亿元人民币),在罗勇府建立一座新能源汽车生产基地,总规模20万辆/年,一期将投入100亿泰铢,产能为10万辆/年,计划于2025年一季度投产。

据介绍,长安汽车将全面导入DEEPAL(深蓝汽车)、AVATR(阿维塔)、NEVO(长安启源)三大品牌。到2030年投放15款全新新能源产品,推动智能驾驶普及化。同时,泰国基地将成为长安汽车践行全球化战略,辐射全球右舵市场,未来还将出口澳大利亚、新西兰、英国和南非等右舵产品市场。

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如果大家去过泰国或东南亚就能深刻体会到,上述随便一部车,只要价格不要太离地,在东南亚市场都能随便乱杀。

广汽方面,虽然宣传力度和产品阵容没有隔壁长安来得夸张,但广汽的突破口同样值得期待。

车展现场,广汽带来了秀肌肉用的Hyper品牌旗下的纯电超跑Hyper SSR、Hyper HT、Hyper GT,我发现很多泰国本土媒体在它们面前驻足讨论了许久,或许都是被这些“飞翼”门吸引住目光的吧。

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当然了,广汽在泰国车展的主角并不是它们,而是一旁的右舵版AIon ES和AIon Y Plus。官方表示AION ES将作为泰国出行行业EV第一车。言下之意,Aion ES将和国内一样作为网约车、出租车的用途。

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偷偷告诉大家,我在其他展区已经看到了疑似是合作伙伴推出了Aion ES的出租车版本。相信下次再来泰国,这款“广州特产”很快就会颠覆泰国的出行市场了。

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同样地,广汽也会在泰国本土进行生产。工厂同样位于EEC经济特区罗勇府,总投资额达23亿泰铢,设计年产能为5万台,预计第一期明年7月建成。

通过和长安、比亚迪在产能上的大小不难看出,广汽的步伐迈得相对较小,主打一个稳健。但说真的,一年能在泰国卖5万台,已经很厉害了。

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值得注意的是,MG(上汽)和比亚迪也都把旗下的高端品牌产品带到了泰国车展,例如腾势N7和智己LS6,但从现阶段来看,它们和广汽Hyper品牌一样,都是来给泰国观众秀肌肉,为品牌做背书而已。泰国一般人民的消费水平还没达到如此高度,下一篇文章我们再来仔细分享。

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中国车企为什么要来泰国生产?

东南亚11个国家,我们既可以选马来西亚,也可以选越南,为什么中国车企偏偏就要扎堆在泰国呢?

当中很重要的原因是,泰国拥有长达60多年的整车组装与制造能力,年均整车生产能力近200万辆,约700家一级零配件供应商。这让泰国具有汽车从业劳动力资源丰富、汽车产业链健全等优势,说白了就是基础设施完善。

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不过新能源车作为一个“新品类”,中国品牌初来乍到,本土化率肯定不会高的,因为大部分供应商都在为日系品牌服务。

长安汽车副总裁沈兴华在泰国接受我们访问时就说了,“前期本土化率只有45%-50%左右”,而哪吒汽车在泰国的工厂还是CKD的形式,作为对比日系品牌的本土化率能达到80%以上。所以国际化的供应链体系这一块,一定是未来中国品牌在出海生产需要解决的问题。

为了鼓励企业来泰国就地生产,泰国政府同意为电动汽车生产商提供长达8年的企业所得税豁免权,以及在2025年底前免除电池、电动汽车驱动电机、电动汽车压缩机等关键零部件的进口税,并承诺补贴汽车厂商的电力成本。

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我们在罗勇工业区探访的长城旗下的蜂巢能源工厂就是在独立的保税区内建设起来的,里面每一件东西进出都要由驻地海关把关。

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其次是优惠政策方面,泰国政府对于新能源汽车的政策支持非常丰富,为实现汽车产业转型,泰国政府先后实施了电动汽车促销特权计划、降税补贴、关税豁免等一系列举措。重要的政策如,从2022年6月开始,泰国纯电动车的税率从8%降低到了2%。

EQS 500税率仅为2%

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另外,具体到乘用车方面,该政策以零售价格200万泰铢(约合40万人民币)以下的车为对象。其中电池的输出功率在30kWh以下的车可以享受7万泰铢(约合1.4万人民币)的补贴,超过30kWh的车,补贴价为15万(约合3万人民币)泰铢。

泰国希望在2025年时电动车销量达到22.5万辆,至2030年时达72.5万辆,占其汽车产量的30%,最终在2035年实现100%电动化目标。这显然是一个与欧洲、中国等新能源积极分子一致的宏愿。

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而且泰国的目的很单纯,只希望借此成为全球电动汽车及零部件的主要生产和供应基地,根本没有另起炉灶独自造车的意思,主打就一个知足常乐。

因此中国车企是很乐意来泰国投资,一方面有非常吸引的政策优惠,另一方面又可以成为出海的重要跳板,就像长安那样辐射整个右舵车市场。

当然,中国车企要想在泰国发展得好,就要避免在国内的相互内卷。抱团行动,一致对外。