出道即巅峰，未来的南京在江北！|出道|南京|商务区|江北新区|江南|河西

江北作为南京目前正在开发的超大型板块，关心的朋友有很多，不过质疑的声音却一直都很激烈，从新区成立之前就一直长期存在，老实说大家已经习以为常。好在这些年一直在往好的方向转变，认可度也正在一步步提升。那么未来呢，未来的南京真的在江北吗？

01 后发优势

从城市规划的角度来说，在同等区位条件下，一般来说越是后开发的板块，其规划理念往往越先进，规划层面就越合理，这是显而易见的。就拿江北的前辈河西来说，河西大规模整体开发的代表是奥体一带，其更多运用服务于汽车的城市设计理念，在这个思路下，就带来了大地块以及超大地块。

大地块或超大地块带来的问题是逛街体验感较差，从人的体感来说，体验也不太友好，尤其是奥体以西的的一大片，全是超大型的地块。即使是区域内普通的住宅地块，也是比较偏大一些的，典型代表还有桥北等那一时期开发的区域。

在这样的区域内不借助第三方交通工具，纯靠人的双腿行走相对来说比较累，一条街要走好久才能走到路口，街区感偏弱，较为乏味。

因此在后来的其他板块开发中，南京为了解决大地块的弊端，果断的采用了小地块的全新设计，小地块密路网是前些年被各大新板块最常运用的规划手法。包括河西南局部、南站商务区、南部新城等等。

不过小地块密路网虽然解决了城市缺乏街区感的问题，更加重视以人为本的设计理念，但在另一个层面又造成了新的困扰，最直接的影响就是降低了车行效率。注意，这里需要站在行人和司机两类人的角度分别来看。

从行人的角度来说，车速受限于较短的街道，在密集红绿灯的影响下，根本提不上速度，因此就实现了被动降低车速的目的，而速度降低之后，自然就让街道的安全系数提高了，从行人的角度来说，这自然是非常好的一件事情。

但从司机的角度来说，这样的开车体验并不好，大家能体会那种很多红绿灯根本提不上速度的感觉吗？效率非常低，心情很糟糕。所以如果城市规划更多的考虑行人的体感舒适度，就会牺牲汽车的效率，但如果更多按照有利于行车效率的理念去设计，那么街区尺度就必须做大，这样一来行人的体验感就会相应变差，两者似乎无法两全。

02 地下城

那么如何解决呢？其实也不困难，其通过主路、支路、快速路的相互配合似乎就可以实现不错的效果。实际上南站商务区因为高铁站的需要，或多或少就运用了这套思路，只是其快速路系统的主要服务对象不是南站商务区本身，而更多是为了实现南站南北广场上下旅客的功能。

那么根据南站商务区的实践，我们会发现高架系统对于城市空间的侵袭还是较为严重的，除了视觉层面还有噪音方面，高架固然存在的缺陷实际上并不适合布置在非常中心且密集的都市核心区域，另外在高峰时期的混乱感实际上也比较明显，尤其是雨天。

因此更好的解决办法就是在保持小地块的同时，更加完整的设计这套支路、主路、快速路的系统，同时将快速路搬入地下，更激进一点，甚至在地下构建一个多层次嵌套的环线系统。也正是得益于地下环线的构建，小地块，甚至是超小地块得以在江北中心大规模运用，而这就是江北新区核心区最大的系统级的优势。

这个系统级别的优势不仅仅只是地下环线系统的构建，同时还将整层全部打通，形成一个完全服务于汽车的地下交通、停车层。大家能够想象出，整片新金融城的地下以及周边都是打通且都是停车场吗？上图中紫色为先期开发的地下车库，黄色为后续开发的地下车库，范围非常大。

那么具体有多少停车位呢？还真的有具体的数字，按照之前江北新区发布的消息，仅仅新金融城的地下，就设置了1.32万个停车位，而这大概率还是按照正常的地面车位算的，如果加入一些多层的机械车位，这个数字相信还会更多。

过去道路是道路、建筑是建筑，两者彼此分开，丁是丁卯是卯，但江北核心区创造的是另一种境界，地下环线和停车层我相信是未来大家最为直观感受的一个牛掰的地方，而这个特性，在南京其他任何板块基本上都没有机会能够感受到。

但是这仅仅只是江北商务区其中的一个特性，除此之外还有地下一层的商业街，地下三层的市政综合管廊层、地下四层的市政管廊及停车设备层，地下五层的地铁设备层，地下六、七层的地铁站台层。

可见这是一座完全从头新建的新城，最大的好处就是避免出现类似程序中常见的“代码屎山”，一旦出问题，程序员几乎无从下手，代码一层摞一层，即使能够保持正常运转，但极易出现bug，而且如果后续想要大规模的升级，往往非常困难，甚至无法继续。

因此从头到尾采用全新架构开发才是很多大型优秀软件在升级迭代中采用的终极方案。而类比之下，江北新区核心区实际上就属于城市开发当中的终极方案。后续不管是管线的维修，还是后续的升级都不会出现马路拉链的问题，而地铁系统和地下环线系统的先期布置，最大限度地提高了该区域对于资源和人口的调度能力，这是南京其他任何一个板块都无法与之相提并论的。