“让我们陷入困境的不是无知，而是自以为正确的谬误”。八年前，汇集了布拉德·皮特、克林斯蒂安·贝尔以及瑞恩·高斯林三大男星的派拉蒙传记片《大空头》，起首便开宗明义。

当然，这句话原本出自马克·吐温，那个在俄勒冈铁路公司股票上78美元买入、12美元卖出的倒霉蛋。

一生除了文学永远都在搞投机的美国文豪，还有一句更著名的自嘲：“十月是炒股最危险的月份；其他危险的月份有七月、一月、九月、四月、十一月、五月、三月、六月、十二月、八月和二月。”

图片来源：生意社

而现在，正好是12月！其实除了股票，但凡能令到赌徒们押注的东西，都免不了这般跌宕的命运。比如，2023年年初电池级碳酸锂价格报53万元/吨，截至12月14日，据生意社数据，电池级碳酸锂基准价报11.34万元/吨，跌幅高达78.6%。

而比碳酸锂现货更为疯狂的，是碳酸锂期货。作为电池上下游产业进行套期保值的工具之一，后者自7月上市以来，一度被全行业寄予厚望却又毫无迟疑地碾压奇迹发生的各种可能。以LC2401标的合约为例，其价格曾于上市前期最高涨至24.05万元/吨，但12月6日8.57万元/吨的标注意味着，跌幅达58.37%。

1817年，瑞典化学家约翰·奥古斯特·阿夫维森将自己检测到的某种类似钾和钠的新碱性元素正是命名为Lithion——锂，根据希腊语lithos的音译，意为“石头”。而这种“疯狂的石头”在200年时间里，先是当作药物，后来成为广泛运用于各个制造领域的“工业味精”，最终则成了新能源时代的“白色石油”。

就像纽约商品交易所一天的原油期货成交就达330亿美元，冠以“白色石油”者自然有样学样。事实上，比碳酸锂期货更复杂惊心的，还有碳酸锂虚值看涨期权。

12月7日，碳酸锂LC2401封死在涨停板，价格为95600元/吨，同时，当天还是碳酸锂1月期权的交割日。7日午后开盘，市场中的少部分人发现可以通过虚值期权交割为期货进行平仓，结果LC2401的97000call从100多元一路飙到3000+——相当于以97000+3000的价格买入LC2401。

至12月8日，LC2401继续涨停，达到103100元/吨，并且期权波动率进一步扩大。以成交最为活跃的LC2401-c-96000合约为例，其价格一度从最低10元疯涨至最高4240元，盘中暴涨424倍。而按收盘价4170元计算，较前日结算价上涨463.51%。

对于12月7日卖出虚值call的做市商来说，12月8日一天可能已经亏了十倍到百倍不等；而对于最早反应过来的少数群体，即那些以100元价格买入97000call的幸运儿，到上周五最多赚超400倍。

据说，B站2023年的年度弹幕第一词是——“啊？”共计发送1320万次。当屏幕前的年轻人欣赏UP主的绝活、或见证重大科技突破，包括发现某些宝藏内容时，都会如此感叹。那么，看到一天400倍收益率时会怎样？当我们面对纳斯达克今年迄今涨了48.28%，甚至连莫斯科指数都涨了7.83%，而沪指-2.76%，沪深300-11.49%一幕长吁短叹，就在我们身边，其实早早就埋伏下了神奇的金手指。

以至于有人打趣，“将LC2401-c-96000合约当成彩票一点不为过，而且这可比2.2亿明盘太多了。如果忽然发现新能源玩家群中有谁不作声了，要么他一夜赤贫，要不就是一周（天）内完成了人生财富积累，匿踪归隐了” 。

不过，无论期货市场的对赌如何刺刀见红，赌场之外，碳酸锂的消费量正逐级走低却是摆在眼前，一如彩票作为衡量经济景气程度的标尺那般真实。

“碳酸锂价格跌至10万元/吨”，这一预测在业内普遍存在，然而，当这一刻真正降临时，对于接下来会发生什么，却没人能够给出明确的答案。有分析认为，2024年全球碳酸锂供需过剩近20万吨，，碳酸锂价位要跌至8万元/吨才能重新进入供需平衡。

全球电池大佬宁德时代，近期也给出了8-10万/吨的预期。这，很容易让人联想到今年2月17日其向部分车企推出的“锂矿返利”计划。根据该计划，未来三年宁德时代一部分动力电池所用碳酸锂价格，将以20万元/吨的价格向战略客户结算。虽然在上述协议之后，动力电池的价格与碳酸锂期货、现货基本脱钩，但还真不知道那些曾与宁德时代签订协议的车企在看到目前的价格过山车行情后，作何感想。

毫无疑问，在一轮又一轮的降价潮中，锂电产业链正被重塑。而今，行业的议价中心已经转移至下游——过去是下游找矿，现如今是上游找市场。唯一的利好，看似留给了电车生产企业。毕竟电池成本的下降，更有利整车厂降价促销。

问题是，车企持续近一年的以价换量，并没有投资者带来更好的预期。相反，本土龙头车企面对不断下行的股价，当下只能以股票回购的方式来挽回市场信心。

第三轮价格战 卷不动的KPI

古罗马斯多葛学派哲学家爱比克泰德说过——“我们总是登上并非我们所选择的舞台，演出并非自己所选择的脚本”。对于已陷入降价怪圈的中国本土新能源车商，前一句话值得商榷，而后一句却是真理。甚至，连“掌旗大爷”也难例外。

继11月大促之后，比亚迪又打响了12月的头枪。本月1日其宣布旗下王朝系列主力车型降价。其中，比亚迪秦PLUS DM-i冠军版直接降至8万元区间。

早在今年3月阳春时，王传福就曾表示，“在 10-20 万元的价格带，比亚迪有定价权，我们也希望平稳一点，不要搞得大家很难受，别人都没活路。”可价格战一路打到年底，如果不尽快清库，随之而来的压力即便比亚迪也难以消受。毕竟，在仰望、腾势（D9除外）方程豹、宋L等新上市车型尚未形成足够的销量反包前，10-20万区间依然是比亚迪的战略价格要冲。

截至目前，迪王距离年终300万辆的销量目标还存在32.8万辆的缺口，只有进行最后一轮冲刺，才能守住销冠位置。而且从其三季报看，单车毛利率约为 22.2%，比特斯拉高出 6.5 个百分点，这也意味着比亚迪就算继续降价也能保有一定的的利润空间。

以比亚迪的体量论，年底降价无可厚非，可市场对龙头的看法却并非如此。比亚迪A股股价，已从11月初的243元/股一路跌至12月14日触及的52周新低191.08元/股，即45天不到超21%跌幅。与今年2月初摸到的52周高点303.19元/股相比，累计跌幅更超三成七。

12月6日，比亚迪发布公告称，比亚迪实际控制人、董事长兼总裁王传福提议通过集中竞价交易方式回购部分公司A股股份，回购股份的资金总额为人民币2亿元，资金来源为自有资金，回购的股份将用于员工持股计划、股权激励计划或减少注册资本等。一方面是资本市场用脚投票，一方面华为系正“咄咄逼人”，2亿“湿湿碎”但至少已是一份心意。

同理项，还有理想汽车。新势力阵营中，理想作为提前完成年度销量任务的唯一，也没有放过最后卡位的时机：针对旗下车型最高给予3.6万元购车补贴。

截至12月14日，理想港股140港元上下的股价，距离8月11日摸到的52周高位185.5港元/股，也跌去近25%。

问题出在哪？——9月份上市的问界M7。据官方数据，这款“当红炸子鸡”的累计大定已超10万辆。业内认为，新款问界 M7 的热销虽然没有影响到理想的销量和订单量，但大幅压缩了后者在 2024 年的单车利润预期，这正是引发理想股价下跌的重要原因之一。

理想尚且如此，其他新能源车企就更难办了。造车新势力阵营中，截至12月初零跑汽车目标完成率为62.75%，刚在广州闹出驱赶媒体风波的小鹏汽车目标完成率为60.75%，蔚来距离目标完成率为57.96%，哪吒汽车目标完成率仅为40.80% ……一句话，大家都是五十步笑百步。

可以说，比亚迪与理想是最后跟进显性降价的两支本土新能源车企。进入四季度，这两家不约而同都改变了此前只在线下终端放出优惠政策的做法，转而直接在线上官方渠道发布车型降价信息以全力冲刺年度销量目标。

巴菲特曾说：“如果你有能力提高价格而不会输给竞争对手，那么你的生意就非常好。如果你必须在将价格提高 10% 之前就向天祈祷，那么你的生意就很糟糕。” 在2023年的本土汽车市场，如果一个品牌只降价10%就能守住份额，必属典范。

奇瑞IPO 是好时候么？

有人市值破二十，有人星夜赴考场。

12月13日，外电消息称，IDG资本考虑收购奇瑞控股母公司近10亿美元（当前约71.8亿元人民币）股权，且奇瑞汽车正在筹划最快明年提交首次公开募股（IPO）申请，可能寻求高达人民币1500亿元的估值。对此，奇瑞方面的官方回复是——“公司是在积极准备上市，其余信息都不准确。”

已有近20年IPO冲刺经验的奇瑞，这一次的“再准备”，是否还是“新壶装旧酒”？据可靠消息，此前奇瑞总部所在芜湖地方金融局一干官员曾专程赴京拜访了中国证监会相关部门。

奇瑞上市之路的起点要追溯到2004年。当时，安徽省政府首次推动奇瑞上市，奇瑞内部也开始股改，但因与上汽的股权关系尚未厘清等原因暂时搁置。而同城的海螺水泥则利用难得的时间窗，不仅上市成功，同步还完成了职工持股会这个关键组织的“阳光化”。

2007年，尹同跃公开表示，奇瑞将尽快启动上市融资计划。金融危机的到来，使该进程被迫中断。2008年，奇瑞低调完成股改，并开启多品牌向上之路，上市计划也随之重启。但伴随瑞麒、威麟两大品牌冲高失败，上市一事再次没有了下文。

2009年6月，奇瑞作价29亿元向华融资产、鼎晖投资、渤海产投、深圳中科创和融德资产等5家企业出售20%股权，一度被市场认为是在为IPO做准备。一年多之后，尹同跃表示，由于存在关联交易等问题，暂不考虑上市。

2015年，奇瑞旗下合资公司——奇瑞徽银冲击港股和A股均以失败告终；2016年，奇瑞新能源试图通过海螺型材“借壳上市”，依旧未能成功，而后又转向科创板上市，仍然“习惯性流产”。

2018年，奇瑞全年销量目标并未完成，亏损超5亿元，上市更是不切实际。2019—2021年，奇瑞复苏连续三年实现盈利，在此期间青岛五道口出资196亿，分别收购奇瑞控股51%的股权，和奇瑞股份35.58%的股权，成为两家公司第一大股东。继青岛五道口之后，立讯精密又以100.54亿元购买青岛五道口持有的奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权，成为奇瑞新的战略投资者。

上市，一直是尹同跃的一块心病。不同于往年，如今再提上市的奇瑞，底气貌似更足了一些。2022年，奇瑞集团首次实现年销量突破百万辆，成为第5家达成此目标的中国品牌车企（另外四家分别为长安、长城、吉利、比亚迪）。2023年以来，奇瑞销量更是实现“十一连涨”。从近5个月销量来看，奇瑞集团月销量先后实现15万、17万、19万，20万辆。

那么不再苦于销量困局的奇瑞，隐忧何在？今年上半年，奇瑞新能源车型销量约4万辆，较去年同期下滑了66%。乘联会披露数据显示，今年前三季度，奇瑞新能源汽车批发量仅为8.21万辆，而去年前7个月奇瑞新能源汽车销量就已超过13万辆。

此外，奇瑞新能源旗下的产品价格区间覆盖了3万元到18万元的中低端价格区间，大多还处于20万元以下。具体来看，奇瑞新能源旗下目前共有小蚂蚁、大蚂蚁、QQ冰淇淋、无界Pro、艾瑞泽e等6款产品，价格大多在10万元左右。有知晓内情人士透露，该些车型基本属于“卖一辆亏一辆”。

尽管巴西总统曾将奇瑞的瑞虎8当做竞选用车，还用它接待了来访的马斯克，但奇瑞整车产品主要出口国中，多为巴西、俄罗斯、南非等汽车工业欠发达国家，且基本靠性价比打市场——以低价换销量。但，这并不能持久。

多说一句，除了公司基本面，早些年的股权激励或也是在面对公众时必须要厘清的环节——尹同跃本人通过芜湖瑞创投资股份有限公司间接持有奇瑞汽车股份有限公司18.6641%的股份。

19载春秋打造一家车企，61岁的老尹依稀记得43岁时入选2005年“CCTV年度十大经济人物”时的情境——他是继竺延风（时任一汽董事长）、苗圩（时任东风总经理）和胡茂元（时任上汽董事长）之后，第四位获得此殊荣的中国车企掌舵人。

而今，当年老一代造车人中，只剩下尹氏常年小步快跑各大车展的身影。连茂元总的接班人，都要于明年退休了。

海外 俄罗斯与美国的两级

说到奇瑞，不得不对俄罗斯牵肠挂肚。截至今年上半年，奇瑞就已占俄罗斯汽车市场份额超12%，排名第一。

10月底，俄罗斯做了一个叫做“TOP-5 AUTO”的汽车专业评选。作为全俄最有名的汽车评奖（之一），俄罗斯的五款最佳车型全都是中国制造，至少，也用到了中国核心技术。

今年1-10月，中国对俄汽车出口额为94亿美元，同比增长了489%。去年，中国品牌在俄市占率还不到10%，而今年9月已经达到了53%。对于这一数据，业内认为只统计了纯国产车，还没把贴牌考虑在内。

比如大名鼎鼎的“莫斯科人”。前苏联时代，该品牌也曾是该国汽车制造业的一面旗帜，后在本世纪初被雷诺集团收购。在雷诺离开俄罗斯市场后，莫斯科人看中了江淮汽车旗下思皓的两款车（X4和E40X），通过零部件进口在俄罗斯本土的工厂组装，取名——莫斯科人3。

至于俄罗斯去年9月推出的首款电车品牌Evolute i-Joy，实际只是换了牌的东风风光E3。目前，这台车售价为315万卢布（约合24.4万人民币）。不过，由于它被视为俄国本土品牌，所以能享受到25%的购车补贴（最高不超过62.5万卢布）。也就是说，售价在19.5万人民币。当然，这也比东风风光在中国国内售价高出了一大截。

更别提售价近410w卢布的坦克300，约合32万人民币，比国内足足贵了十多万。

可以说，借助国际品牌撤出俄罗斯市场的档口，中国品牌来了一次“完美平替”。而且，按照俄罗斯当地人的看法——中国车，卖的那叫一个贵！

话说回来，除了上汽主攻欧洲与墨西哥市场外，当下中国车企的“老大难”们都在俄罗斯市场找到了“又一春”。所以与其说IDG投了奇瑞，不如说曾给山姆大叔打工的熊晓鸽用脚投票给了俄罗斯。

分析人士估计，俄罗斯中央和地方政府每年的购车需求为3万-5万辆，价值3亿到4亿美元，这笔钱是许多外国车企在俄业务的大头。今年8月，俄罗斯官员采购了151台外国车，总价5.66亿卢布，平均每台29万人民币，其中有114台是中国品牌。

除满足购车需求外，中国车企还提高了俄罗斯的就业率，盘活了不少濒临关停的资产。虽然俄罗斯自己的汽车制造业相当拉跨，但它毕竟直接雇佣了60万人，占全国劳动力总数的1%。此前，因为大众，丰田，现代的在俄工厂纷纷停产，很多俄罗斯汽车工人都遭遇了无限期“放假”，工资水平仅为从前的2/3。

今年，事情有了微妙的变化。2月，以出品拉达品牌（Lada）著称的伏尔加汽车制造厂（AvtoVAZ）仅用1欧元的价格，喜提日产驻圣彼得堡工厂。此后，与“不愿透露姓名”的东方伙伴合作生产，制造基于奔腾T77的拉达汽车。

撤离俄罗斯市场的跨国车企，在永别之余只能眼睁睁看着这个巨大的市场空白被中国满足，而在8896公里外的美国本土，特斯拉的Model 3后驱和长续航车型将从12月31日起失去高达7500美元的联邦电动汽车税收抵免。12月12日晚间，特斯拉北美官网公布了这则消息。

按照《通胀削减法案》，要获得3750美元的税收抵免额度，美国的电动汽车必须满足以下条件：电池组件价值的50%在北美生产或组装，而电池关键矿物质价值的40%来自于美国或与其签有自由贸易协定的国家。

这，才是马斯克频繁要找中国出口平替的动因，也是宁德时代与福特合作的电池工厂如果能够落地真正的现实意义。可美利坚的态度，着实让曾毓群先生和他的美国部属们很着急：中方出钱带技术进场，你福特白白挂个名这样的生意都做不来，难道只有特朗普才能想明白么？！

就在本月，据路透消息，印度尼西亚将在2025年前向计划在本国投建电动汽车工厂的汽车制造商，提供面向完全组装进口电动汽车的税收优惠，以吸引更多投资。

印尼是东南亚最大的汽车市场，该国政府设定了到2030年生产约60万辆电动汽车的目标，而这将是印尼在2023年上半年销量的百倍以上。

另据《日经新闻》报道，日本政府计划提供为期10年的税收激励措施，来促进包括电动汽车和半导体设备在内五个领域的大规模生产。本次税收优惠将涵盖每辆电动车40万日元（约合2749美元）、每升可持续航空燃料30日元，以及每吨绿色钢铁2万日元的补助。

对于半导体行业，企业每个财年将获得多达20%的企业所得税减免，而其他行业的上限将设为40%。对于专利和版权的转让和许可收入，将可从应纳税收入中扣除30%。此规定将适用于自2024年4月起取得的版权和专利，而激励措施将在2025年4月之后的七年内到期。

看明白局面了么？美利坚的兄弟们都活份起来了，至于想法最终都可归结为一点——围堵，提升中国市场外的新能源产业比较优势。

最后，提几句最近问界、长城、吉利们与懂车帝的嘴仗。刚过去的11月，中国新能源市场无疑迎来了愈发绚烂的“绽放”。从乘联会发布的终端成绩单来看，新能源乘用车批发销量达到达到96.2万辆，同比增长31.5%，环比增长8.2%；新能源车市场零售84.1万辆，同比增长39.8%，环比增长8.9%。新能源乘用车批发渗透率达到37.7%，较2022年11月36%的渗透率提升1.7个百分点；新能源乘用车零售渗透率更是创造历史的达到40.4%，较去年同期36%的渗透率提升4个百分点。

在地产行业步履蹒跚之时，新能源产业的确还需要政策的庇护。就在本周，工业和信息化部、财政部、税务总局正式发布了关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告。公告中最值得注意的是，新增了低温里程衰减技术指标要求。

交待完背景，再提大咖们与懂车帝的论战。车企们真正在意的是名声么？是的！但比名声更重要的，是政策资金扶持。你说我冬季续航不达标，打的是我的脸么？不！你打了直管部委的脸，你断的是车企的财路，销路。

沃伦汽车评论本月点评：谁跟谁急谁知道。