近日，在美国拉斯维加斯举行的2024国际消费电子展（CES）上，美国芯片巨头英伟达宣布与中国理想汽车、长城汽车、极氪、小米4家企业达成合作，为其提供基于NVIDIA DRIVE技术的自动驾驶系统。长城汽车、极氪、小米已经在其新一代自动驾驶系统中应用NVIDIA DRIVE Orin平台，理想汽车也即将在其下一代车型中使用NVIDIA DRIVE Thor集中式车载计算平台，一时间似乎英伟达即将成为下一个自动驾驶领域的风口。

（汽车业务是英伟达继数据中心、游戏、专业可视化之后的第四大业务板块）

尽管美国在对中国的芯片出口上频频制裁，采取了诸如《芯片法案》、亚太“Chip 4”芯片四方联盟等一系列措施，但英伟达对于抢占中国新能源汽车自动驾驶市场的积极性仍显得相当高。这是因为，中国目前是新能源汽车规模最大的市场和生产所在地，从2019年开始中国的新能源汽车国内销量实现了五连增，在2023年里中国的新能源汽车销量达到了508万辆，而且国内新能源汽车市场渗透率已经达到了34.4%，原定的2035年渗透率50%的目标有望提前10年在2026年之前实现。

（中国的新能源汽车销量已经实现了五连增）

同时中国的新能源汽车也在积极出海开辟国际市场，从2018年开始中国新能源汽车出口实现了六连增，2023年出口了104万辆新能源汽车，占据中国汽车出口总量的23.6%，欧洲汽车工业也因此受到了极大冲击，欧盟不得不靠发起对比亚迪的反补贴调查，来限制中国新能源汽车的市场扩张。

（新能源汽车50%渗透率的目标有望提前10年实现）

虽然中国的新能源汽车市场规模巨大，国内企业产能也非常高，但整体上来说中国新能源汽车产业仍以进口国外关键部件组装的模式为主，高度依赖国际供应链，在部分核心技术上仍存在被欧美“卡脖子”的困境，其中又以车载高端芯片最为突出。根据弗若特沙利文咨询公司的报告，一辆新能源汽车平均要安装1500个芯片，是燃油汽车的两倍，占全车成本的5%至8%。长期以来国内的新能源汽车使用的绝大多数都是国外芯片，国产的占比非常低，根据对全球高算力SOC芯片的统计显示，英伟达在中国占据了八成的市场份额，除了地平线、黑芝麻智能、华为海思这3家上榜企业外，国内还有100多家企业从事开发和生产车载芯片，50多家芯片企业宣称有车规级或量产化产品，但这些企业加起来都无法撼动英伟达的市场地位。

（中国新能源汽车的大量出口极大的冲击了欧洲汽车行业）

在刚刚过去的三年新冠疫情中，全球汽车行业已经经历过不止一次芯片短缺危机，最严重的2022年全球汽车减产超过400万辆。这样的情况对于无法自主供应芯片的中国的警示相当深刻，中国有全球最大的新能源汽车市场，那么就要有相应的自主产业链以抵抗国际供应市场波动带来的风险。同时芯片国产化也是未来中国新能源汽车行业必须克服的终极难题，车载芯片高度依赖英伟达无异于是将中国新能源汽车行业的命门交给了美国，风险性相当大，一旦美国政府对中国断供芯片，那么中国的新能源汽车行业将迎来“大地震”。

（无论国际还是国内车载高端芯片市场，英伟达都占据主导地位）

美国正在做的则是以“温水煮青蛙”的形式收紧对中国芯片出口的限制，使得中国有芯片用但落后市场一代，以此来锁死中国的芯片发展。这点在消费电子市场最为明显，比如英伟达的新一代高端GPU A100、H100不向中国出口，国内只能拿到上一代的产品，而且英伟达在中国还大搞饥饿营销，控制出货量在供应商、黄牛、消费者之间三头赚，既封锁了对中国的芯片出口又收割了中国市场。

中国新能源汽车行业在未来的发展中必须要加大对关键技术的攻关，实现真正的国产化、自主化，将行业发展的主动权掌握在自己手中。这需要政府和车企的共同努力与协作，政府通过政策扶持为新能源汽车行业提供融资、减税、专项奖励等扶持措施为其发展保驾护航，车企则应该加大对技术攻关的投入，多干实事少搞营销。国产车用了20年才突破了西方的壁垒成功夺回了大半国内市场，在新能源汽车这条新赛道上可不能再重蹈覆辙了。