在自主新能源车的猛烈攻势下，合资品牌正在遭受前所未有的冲击，裁员、减产、关店，甚至售卖工厂等情况屡见不鲜。强如本田汽车，也需要通过缩减产能来进一步谋求生机。
继7月份本田汽车表示关闭和停产在华2家燃油车工厂，削减5万辆产能的信息出炉后，8月份又有消息称本田汽车打算进一步减少中国市场的新车总产能，削减量为20万辆，相当于将削减的产量总规模达到25万辆。
本田汽车在华减产减量的原因不难理解，燃油车板块的销量状态已经不如当年，同时纯电动业务无起色，造成青黄不接的局面，产能已经处于过剩状态，削减产能可以进一步降低企业的运营成本。
新能源时代背景下，本田汽车在华的困境仅是跨国品牌的一个缩影。面对来势汹汹的自主新能源车，包括本田汽车在内的跨国品牌都不好过，未来是否还有招架之力，如何熬过电气化转型的阵痛期，都是横亘在本田汽车面前的难题。
从供不应求到供过于求
前些年本田汽车依靠品牌光环和产品的价值，在中国市场还取得傲人的成绩。在燃油车时代，本田还有着买发动机送车的美名，旗下的红头机、VTEC技术等等有口皆碑，这也造就了本田汽车曾经的销量神话。
可以说，当初本田汽车跟现在的比亚迪一样，基本上推出的每一款车型都能成为爆款，无论是 飞度 （ 参数 丨 图片 ）、 思域 等轿车，还是CR-V、 奥德赛 等车型，在对应的细分领域都有很高的热度，其中CR-V在销量巅峰时期更是月销超3万辆，甚至一度出现供不应求、加价提车等情况。
时光荏苒，随着自主新能源技术的崛起，主打燃油车业务的本田汽车，市场竞争力逐渐被削弱，如今已经到了通过削减产能谋生存的地步。这背后是本田汽车在华的市场成绩逐年下滑，旗下车型已经处于供过于求的状态。
本田汽车在华的销量成绩，2020年达到历史高点，为162.7万辆，随后销量成绩开始持续下滑，2021年、2022年、2023年销量数据分别为156.15万辆、137.31万辆和123.42万辆，同比下滑3.17%、4.93%、13.66%。进入2024年，本田汽车的市场份额更是被自主新能源车进一步蚕食。
当然，近些年本田汽车销量持续下滑的原因有很多，比如疫情、价格战、供应链变化等。但无论怎样，本田汽车在华节节败退的成绩，足以说明了这家日系巨头在华的号召力已经不如当年，燃油车失色，以及新能源车业务没有起色，是本田汽车在华削减产能的主要原因之一。
正如本田CEO青山真二也在去年年底的一次业绩公开会上所说：传统燃油车表现不佳和新能源车型先天乏力，是本田汽车销量萎靡的重要原因。
实际上，本田汽车销量下跌，仅是日系车的一个缩影。日系车的主营业务是燃油车，但是燃油车的市场份额持续收窄，而新能源车却是另一种景象，7月份新能源乘用车的市场渗透率实现首次月度超50%，达到51.1%，意味着绿牌已经成为多数派，蓝牌的市场份额逐渐减少。
在这种市场大背景下，7月份日系品牌的零售份额仅有12.9%，同比下降3个百分点，另一边的自主品牌国内零售份额则为61.8%，同比增长8.5个百分点。市场份额此消彼长下，说明了以省油耐用为卖点的日系车，在新能源车面前，优势荡然无存。
转型动作迟缓是顽疾
如果说燃油车光环逐渐褪去是本田汽车销量持续下滑的原罪，那么电气化转型动作迟缓，则是本田汽车在新能源浪潮下的顽疾。
其实对于电气化转型，本田汽车在2013年已经有所思考。早在2013年时任本田技研工业株式会社执行董事长兼中国本部长仓石诚司已经为本田汽车的电气化转型指明了方向，当时上市的第九代 雅阁 首次i-MMD混动系统，这套系统的精髓在于架构高度电气化，并且架构的扩展性非常强，加大电池就可以做到插电混动，去掉发动机就能变成纯电，甚至可兼容氢燃料电池车型。
仓石诚司还计划将本田汽车的混动技术进行本土化生产，为了达成这个目的，当时本田汽车考虑将电池、电机等等混和动力技术的核心，在中国本地进行生产，从而达到降本增效的作用。
很显然，执行电气化转型战略上，本田汽车还是慢了一步。本田汽车针对中国汽车市场的电动化战略，在2021年10月份才发布，并带来纯电动车品牌e:N，当时自主新能源车企已经在市场上崛起，同时自主新能源车的发布速度也是一款比一款更快。然而本田汽车方面，在去年6月份才带来首款纯电动车型e:NS1，转型速度已经跟不上自主品牌的步伐，也不如大众汽车这样的合资车企积极。
本田汽车电气化转型慢的原因，与其他车企巨头大抵相似。一方面是企业体系庞大，在企业内部各个部门之间，利益交织错综，使得企业转型非常困难，决策制定者不仅需要调动多方资源，更要权衡各方的利益，所以在电气化转型过程中，受到的阻力非常大。
另一方面是技术切换成本太高，纯电动车业务亏损是常态，目前在新能源车市场，能够实现盈利的企业也是寥寥无几。而对于电气化转型的收益方面，大企业的股东众多，意见难以统一，最终错失黄金发展期。
求变谋出路
为了重整旗鼓，本田汽车不得不进行一系列战略改革。早前本田汽车表示将在2030年前向电动化和软件领域投资10万亿日元。今年5月份，本田汽车也再次明确表示，到2040年计划实现纯电动车和燃料电池汽车全球销售占比100%的目标并未改变，其中针对中国汽车市场，本田汽车计划2027年前投放10款纯电动车型，到2035年纯电动车销售比例达到100%。本田汽车除了带来e:N系列外，还将通过全新纯电动品牌“烨”，持续扩大电动车的产品阵容。
目前本田汽车的燃油产品已经过剩，而纯电动车的生产需求量增加，为了支持纯电动车的量产，本田汽车关闭了两家在华工厂，把更多资源和精力放在新能源工厂上，未来会建设两家全新的新能源工厂，以弥补燃油车工厂削减的产能。
为了让电动产品进一步满足市场需求，本田汽车在内部管理、人才筛选、供应链等方面，也有所变化。
据了解，烨品牌的车型由中国的团队主导研发，并且研发团队的平均年龄只有32岁，相当年轻。此外，烨品牌还会跟中国的零部件企业进行深度合作，比如电池来自宁德时代、中控屏幕用了华为的，语音交互系统则与科大讯飞合作，并且整合了航盛开展智能座舱，多维度中国化。
由此可见，本田汽车在新能源时代下，是下了很大的决心拥抱中国新能源车市场，无论是中文品牌，还是中国技术、中国智造，都在贴合中国市场，既能让车辆的功能配置本土化，也可以进一步降低车辆的生产成本。
隐患不可忽视
电气化转型的风险不低，跨国车企面临的困阻也普遍较大，不仅因为新能源技术相对中国车企更为保守，并且在新能源车领域的品牌号召力也不如中国车企强，所以跨国车企大手笔投入资源后，在短期内大概率不会取得回报。
为了降低电气化转型的风险，本田汽车在电气化转型方面计划与日产和三菱两家车企携手并进。早前本田、日产、三菱三家日系车企宣布在纯电动汽车和智能化方面结盟，共同分担新能源技术的研发成本，以对抗来自中国车企的竞争。
从本田汽车的种种动作来看，面对新能源大浪潮，这家日系巨头也开始妥协了，既选择中国企业的零部件，进一步实现产品本地化，又与其他日系车企合作研发新技术，降低转型风险，每一步都贯彻本田汽车素有的本色，保守前行。
但是本田汽车稳步前行之际，内部的隐患也逐渐显现。众所周知，新能源车的核心部件就是动力电池和智能座舱等等，然而烨品牌的车型，核心部件都来自中国制造，相当于把新能源车业务的命脉托付在别人手中。
大家都知道，早前上汽集团抛出了“把灵魂掌握在自己手里”的言论，这体现出这家传统汽车厂商对科技企业的忌惮，在这个信息技术大爆发的时代，电池、电机、电控、智驾等，都是新能源车的核心技术，如果本田汽车长期依赖中国企业供应相关零部件，没有核心技术筑起护城河，那么在新能源赛道想要长久健康走下去，难度很大。
很显然，本田汽车不想失去中国这个全球最大的新能源车市场，于是进行了一系列改革，但是面对成绩低迷不振的新能源板块，以及攻势凶猛的中国新能源车企，本田汽车似乎也有点急了，急于打造符合中国消费者需求的纯电动产品，也急于让纯电动车弥补燃油车缺失的市场竞争力，至于未来烨品牌能否带领本田汽车走出困局，市场终将会给出一个明确的答案。
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