乔善勋/文

空客敲开美国民航市场大门

空客在法国政府、德国政府的大力扶持下快速发展，并逐渐向波音、麦道、洛克希德把持的喷气式民机市场发起挑战。

1975年空客总裁伯纳德·拉蒂埃（Bernard Lathière）激励听众：我们为了孩子奋斗，如果欧洲没有自己的高科技产业，我们就是美国人的奴隶，我们的下一代也是奴隶。我们必须奋斗不懈。

美国是当时全球最大的航空市场，空客的关键目标是早日打入进入！

1977年，位于迈阿密的美国东方航空公司（东航）成为第一家引进空客A300的美国航空公司。他们从欧洲制造商租用4架229座的A300B4飞机后有了意外之喜——飞机的技术问题或延误很少，燃油消耗率比洛克希德L-1011三星式飞机少30%。

运营效果不错，价格低，成为空客敲开美国市场大门的关键因素。

空客经过多年奋斗，终于在1978年第一次拿到美国航空公司的订单，东航订购23架空客A300。《纽约时报》也敏锐地捕捉到这一消息，评论道：这是外国企业入侵美国航空市场规模最大的一次。

这笔飞机交易背后则是美欧高层之间的博弈。美国财政部助理部长C·弗雷德·伯格斯滕（
C. Fred Bergsten）说服财政部长W·迈克尔·布卢门撒尔（Werner Michael Blumenthal）向空客开征关税，理由是空客得到了欧洲国家的政府财政支持——免息贷款。

东航总裁弗兰克·博尔曼（Frank Frederick Borman）听闻该消息后，立刻跑到白宫向副总统沃尔特·蒙代尔（Walter F. Mondale）“告状”：如果对空客征税，东航的交易就告吹，他们就得裁员。

美国外交政策的决策者也反对在冷战时期和欧盟打贸易战，最后吉米·卡特（"Jimmy" Carter）总统给空客交易开了绿灯。

《航空放松管制法案》

同样在1978年，卡特总统签署了《航空放松管制法案》，撤销了民航委员会，取消了最低票价限制。当时大众早就对这个腐败的机构恨之入骨——民航委员会通常和航空公司站在一起，不断推动票价上涨。

《航空放松管制法案》标志着美国民航正式进入自由竞争的市场，极大促进了美国民航市场的大发展。客运量和票价走了完全相反的“K”形线，受益的是每个乘坐飞机的旅客。

节节攀升的客运量。

不断走低的票价。

在随后的几十年里，美国民航市场崛起了三大超级巨头：美国航空、美联航、达美航空，他们使用共同的策略，将小城市变为大枢纽，例如美国航空占据达拉斯-沃斯堡、美联航占据芝加哥、达美占据亚特兰大，他们在枢纽机场通过小型喷气客机将旅客中转至小机场，这大大增加了对窄体客机的需求，原本不受待见的737，现在成了“香饽饽”。

美西南的订单给737第一次续命

1979年，波音决定升级737的容量和航程，并保留和前代737的通用性。波音工程师马克·格雷瓜尔（Mark Gregoire）负责升级项目，其团队和CMF国际合作，决定选择CFM56-3B-1高涵道比涡扇发动机，这让新飞机在燃油经济性和抑制噪音方面取得长足进步，但受制于737的离地间隙高度，缩小了发动机的尺寸，将发动机置于机翼前方，发动机附件也移到两侧。经过修改后的发动机外形像一个扁平的“仓鼠袋”。

对于大多数航空公司而言，他们使用727和737-200高低配。如果没有首发客户的支持，737很可能就终结在-200机型上。

与此同时，航空放松管制给美国西南航空开了一扇门，他们的业务可以拓展至德州以外的区域。美西南需要一架从圣安东尼奥和休斯顿到西海岸的窄体客机，对他们而言，当时的737-100、-200难以满足需求。

1984年2月24日，737-300完成首飞。12月17日，美西南接收全球首架737-300，在这个莱特兄弟首架飞机的周年纪念日中，他们将N300SW号机命名为“小鹰精神号”。

在达拉斯爱田机场起家的美西南将737利用到了极致：单一机型、单一客舱布局。

在一个关键的时间节点，美西南和737-300相遇了，它们也成就了彼此——美西南成为全球最大的低成本航空公司。-300机型让原本走向陌路的737焕发了第二春，时至今日仍是全球销量最大的喷气式客机（截至2024年1月）。

美联航也开始大量采购737-300，当初最不受待见的机型成了波音的“摇钱树”。

依靠新技术崛起的空中客车

737-300首飞不久——1984年3月2日，空客就启动了A320项目，对标737。其采用电传飞控（FBW）技术，飞行员通过侧杆操纵飞机。新技术让A320大量减重，释放了宝贵的空间，A320的客舱比737宽17.7厘米，带给乘客的感受就是更阔绰的座椅空间。

A320的飞控系统可以防止飞机爬升和下降角度过于陡峭，而且飞行包线保护功能大大提升了飞机的安全性。截至2019年，空客提供的数据显示，使用电传飞控的第四代客机（包括787/777)的十年移动平均致命事故率为0.05/100万架次，而737使用传统的飞控系统的事故率为0.14/100万架次。

美国西北航空签下100架空客A320超级大单

波音最初对A320的竞争并不在意，但波音驻欧洲业务代表鲁迪·希林加（Rudy Hillinga）向西雅图发了一封电报——德国汉莎公司对A320感兴趣。

要知道，早在1968年，波音737交付的第一个客户就是汉莎公司。

波音当时的注意力还在DC-9和MD-80身上，而且对管制放松后的市场走向反应迟缓，航空公司现在需要载客量更少，更能频繁执飞短程航线。汉莎认为220座的757太大了，如果是150座级就更好了。

萨特时任波音生产部门副总裁，他感觉A320是一个“怪胎”，他也不相信空客能造出一架好飞机出来。

波音对汉莎提出的意见不为所动，仍延续原计划的产品策略。1985年，汉莎耗资10亿美元购买15架A320。1986年，美国西北航空更是签下100架超级大单。波音虽然后知后觉推出737-400、-500，但是已经压不下空客的势头了。

737的方向舵问题

1991年3月3日，一架执飞美联航585号航班的737-200型客机坠毁在科罗拉多泉。1994年9月8日，一架执飞美国航空427号航班的737-300坠毁在匹兹堡附近。两起事故导致157人死亡。

NTSB进行了史上最漫长的事故调查，最后认定这些事故是设计缺陷导致的，该缺陷可能导致飞机方向舵发生非指令移动。

中航技原高级专务杨春生评论称：可以看出一个新的竞争者进入市场是何等的惊心动魄，即使如空客这样的集欧洲航空科技于一身的飞机也是四处碰壁，举步维艰！

空客320飞机能够成功有许多因素，但有两个关键，“一电一大”特别值得深思：320飞机出世之时，737飞机已经销售了将近1000架，麦道的DC飞机也是许多航空公司主力机型，空客要想进入必须有自己的卖点，那就是纯电操纵，320飞机摒弃了传统的钢铰链、钢索传动和操纵的技术、采用了全电传动设计，连驾驶员也都不再用力扭动方向盘，拉动操纵杆，只要按电钮就可以完成所有指令，这给航空公司带来一股新鲜感，尽管许多老的驾驶员诟病空客飞机缺少驾驶感，似乎不是自己在开飞机，而是电钮在动作，所以一度航空公司并不接受空客的全电操纵，但是随着年轻一代飞行员的不断增加，对于按电钮电传操纵已经是觉得习以为常了，所以使得航空公司逐渐就接受了A320飞机，市场局面算是与737站在同一平面了。

但后来空客还是觉得320的销量还是赶不上737飞机，比如直到2000年，中国航空运输市场上，波音飞机与空客飞机的拥有量比例是7:2，因为737飞机便宜啊，维修备件供应也充足啊！

虽然737飞机的研发费用和设计成本就是要低于320飞机，但空客在90年代后期研究之后认为737飞机之所以卖的便宜是因为波音用747飞机的利润补贴了737飞机的销售成本，因为航空公司只有一款747大飞机可选，所以波音公司在747飞机的议价权就很大，其价格利润空间很是可观，因为航空公司没得选择，如果320飞机要想超越737，不打破737的垄断地位是很困难的，所以空客也必须要有自己的超大飞机，这就是空客公司最初要搞超大飞机的真实想法，当然冠冕堂皇之外还需要枢纽之说理论予以支撑，亦真亦假，打破747垄断是真，枢纽之说也是自信不假，这就让空客在99年催生了380飞机的想法，直到2000年空客公司实体化之后就立即付诸实施。

无论真假，客观上随着380的研发直到出世，320飞机的销量在2010年后突飞猛进，当然，随着航空市场点对点需求的日益增长，削弱了枢纽机场的作用，再加上777、787、350飞机的超高经济性和可维护性，彻底让航空公司改变了机队组合，像380与747之类的巨型飞机就逐渐退出了历史舞台，但747飞机纵横历史50多年，给波音带来超过3000亿美元的收入，而其最初的研发费用也就是几亿美元，而380飞机仅仅交付200余架，带来现金流500多亿，但其研发静态费用超过250亿美元，是一桩妥妥的商业失败典型！

未完待续，波音沉浮录3：美联航订购50架A320,5:3投票第二次给737续命——737NG诞生记