文/陈妍
编辑/大风
快狗打车眼下的日子蛮难过的。
大股东阿里巴巴又一次减持快狗股票。港交所披露的文件显示，阿里巴巴于1月4日以平均每股0.55港元的价格出售了66.94万股快狗打车股份，持股比例从8.04%降至7.93%。
算下来，这已经是阿里巴巴两个月以来第5次减持了。对于快狗打车的股东们来说，不免有点动摇军心。
去年年底，快狗打车的创始人兼CEO陈小华，也突然辞去了所有职务。虽然陈小华对外说的是，没有啥大事，是早计划好的安排，与董事会并无意见不合。但作为快狗打车一直以来的核心人物，他的出走让原本就生存艰难的快狗打车雪上加霜。
反映到二级资本市场上，快狗打车如今的股价正处于不断下探的过程。截至1月17日收盘，快狗打车报每股0.42港元，跟发行价每股21.5港元相比，只剩下了零头。总市值3亿港元都不到，较上市之初已蒸发超百亿港元。
大股东出逃、掌舵人辞任、股价持续下跌……当初头顶“同城货运第一股”光环的快狗打车，正面临着不太乐观的局面。
阿里接连减持，快狗被股东抛弃
跟传统高位套现的逻辑不同，阿里巴巴接二连三地减持，实际上是流血割肉。
根据招股书，阿里巴巴分别以淘宝中国、菜鸟等主体，分别跟进了快狗打车A轮、B轮和C轮融资。统一按投资结算日来看，阿里A轮以对价1.22亿美元入股，认购7547.666万股；B轮以对价3000万美元再认购1656.8047万股；等到C轮，以对价23.5699万美元认购10.064万股。
以此来推算，阿里认购的平均股价成本约为每股1.65美元，入股成本将近每股13港元。而阿里数次的减持中，减持均价从6港元多掉到现在的不足0.5港元，也就意味着，阿里巴巴对快狗打车的投资，成了一笔亏本买卖。
事实上，不止是阿里，由于快狗打车的股价在上市不到一个月的时间内就跌破10港元，此后更是跌跌不休，几乎所有IPO前的基石投资者都产生了严重的账面亏损。再加上快狗打车上市以来还未盈利过，因此投资人也从来没有拿到过分红。
投资人又不是做慈善的，他们的决策和行动是基于商业考虑和盈利预期，眼瞧着快狗打车深陷颓势处境，亏损遥遥无期，及时止损，赶紧跑路才是首选。
除了阿里巴巴，南向资金也闻风而动，1月16日，南向资金再次减持600股快狗打车。快狗打车近20个交易日中，南向资金也减持了20天，累计净减持45.86万股。截至目前，南向资金仅持有快狗打车2.42%的股份。
2023年以来，快狗打车已经被各类股东轮番减持，里面还包括原董事长陈小华、58到家、58同城创始人兼CEO姚劲波等机构和个人股东。
说到底，还是股东们对快狗打车信心不足，对公司的市场竞争、盈利能力和未来前景都不太看好，持谨慎甚至是悲观态度。
五年多亏损46亿，商业模式尚未跑通
事实也确实如此，回过头来看快狗打车这几年的业绩，只能用过于惨淡来形容。
此前披露的数据显示，2018年到2022年，快狗打车分别亏损了10.71亿元、1.84亿元、6.58亿元、8.73亿元、12.09亿元，5年累计亏损近40亿元。根据半年报，2023年上半年，期内录得亏损6.4亿元。
可以看到，在过去五年半的时间里，快狗打车的累计亏损超过46亿元。
之所以混成如今这般田地，也是快狗打车咎由自取。想当年，快狗打车为了能尽快上市，主打一个“先牺牲盈利，烧钱营销换取市场规模”。公开披露的数据显示，2018年至2022年，快狗打车的销售及营销费用分别为5.24亿元、2.96亿元、1.95亿元、3.35亿元、3.21亿元，占总收入的115.7%、54.0%、36.7%、50.7%、41.5%。
但事实证明，快狗打车与同行大打价格补贴战，非但没站稳脚跟，反而患上了烧钱后遗症，成了弱势一方。
到了2023年上半年，根据财报，快狗打车的销售及营销费用为1.11亿元，相较去年同期的1.68亿元大幅减少34.2%，在总收入中的占比也下降至29.8%。虽然钱是花少了，但之后要如何保住市占率，又成为快狗打车需要回答的现实问题。
毕竟货拉拉去年提交的招股书里有写道，快狗打车的市占率已经下降到2.3%，位居行业第六。要知道2020年的时候，快狗的市场份额还有5.5%，在业内排第二。
一定程度上说，快狗打车陷入了两难境地，继续烧钱，负担不起高昂的成本支出；但不烧钱，又抵御不了残酷的市场同质化竞争。
为了减少亏损，快狗打车还向司机“开刀”，公司的平均抽佣率从2018年的5.8%上涨至2021年的12.0%，四年里提高了6.2个百分点。
但这样一来，又造成平台的活跃司机数不断往下掉。此前披露的数据显示，2019年至2021年，快狗打车平台活跃司机数已经从27.2万下滑至21.4万。等到上市以后，月活司机数量甚至直接在财报里“消失”了。
锌财经发现，在黑猫投诉平台上，有大量加盟司机吐槽，快狗打车的单量少、抽佣多，以及平台不肯退还押金、准入金等情况。比如前几天就有司机反映，当初加入快狗打车平台时，是线上缴纳的保证金，退出时App上明明有相关选项，却无法线上退款，非要本人前往北京线下服务点办理。
对于一家同城货运平台来说，司机是核心竞争力之一。但眼下，快狗打车与司机间的矛盾，闹到了台面上。
这些年下来，快狗打车始终没构建起稳固的护城河，反倒在亏损的陷阱里越陷越深。
激烈竞争下，快狗还在找出路
站在行业的角度看，如今入局同城货运的玩家众多，整个赛道只会越来越卷。
货拉拉现在处于同城货运赛道的领先位置，根据其招股书，2023年上半年，它的市场份额达到44%，平台促成超过2.6亿个订单。去年4月，满帮将之前收购的“省省回头车”与“运满满快车”合并，正式推出“省省”品牌，加码同城货运业务。去年6月，滴滴货运又计划投入数千万元，在全国26城同步上线 “发单3折起”活动。
目前，同城货运赛道暂时形成了由快狗打车、货拉拉、满帮集团和滴滴货运四大巨头主导的竞争格局。
这些同城货运平台都想要抢占更多市场，一场激战几乎不可避免。但同时，也正因为市场环境趋于复杂，竞争愈发激烈，各家企业必须不断调整自己的战略和业务模式，才能跟上市场的变化，应对竞争对手的挑战。
所以可以看到，近年来，快狗打车也把目标瞄准了竞争没那么激烈的海外市场。
快狗过去收购的东南亚物流平台GoGoVan，为它的“出海”铺好了路。快狗打车曾对外表示，已将业务拓展至亚洲五个国家及地区（即中国内地、香港、新加坡、韩国及印度）的340多个城市。
从财报数据上看，2022年，快狗打车海外市场收入增加到4.25亿元，增速达34 .1%，营收占比为55.0%，连续4年保持增长。2023年上半年，快狗打车海外收入达到2.24亿元，营收占比为60%。
当初快狗打车刚刚上市的时候，有媒体采访创始人陈小华是什么心情，他答道：“活着真好。”没想到，仅仅过了一年半的时间，快狗就接连经历了股价跳水、大股东出逃，连创始人自己都跑路了。
这句“活着真好”，也就成了快狗打车遥远的吟唱。
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