通用航空 通航借鉴 空域

字数:4959 阅读:20分钟

通航在线『 通航借鉴 』专栏

薛灏，高级工程师，拥有CAAC飞机维修执照，及美国FAA PPL/sUAS /AGI/IGI /A&P (飞行私照/无人机商照/高级飞行理论教员/仪表等级理论教员/维修执照)，杭州黎翔航空技术服务创始人，专业从事私人飞行咨询、通航技术服务及通航飞行员特/复训，通航在线『通航借鉴 』栏目主理人。

微信号: 15397079808

上篇，聊聊何为C空域(参见，在我朝特指的，就是笼罩在通航机场的圆柱形空域，不同于米国的大量无塔台机场，C空域是属于塔台管制。《国家空域基础分类方法》对C空域的服务内容做了明确定义：

在新版本之前，我朝的空域是完全不同的概念，叫做A/B/C/D空域，对应高空、中低空、进近和塔台管制空域。是不是非常陌生？

很多飞行员，甚至是第一次听说，究其原因，目视和仪表的边界感，在我朝并不是泾渭分明。实际上他们两位，完全是两个赛道的玩法。

不光是飞行员（通航或民航），即使是管制员，上篇提到的同窗ATC小姐姐，亦是对VFR目视飞行感到很困惑。过去的数十年里，她指挥引导的，一直就是IFR仪表规则的喷气飞机，数以万计的架次，人生的分分秒秒，流淌在每次起落的守望中…

管制小姐姐说：“当前通航飞行，跟空管无影响的时候，是划设了隔离空域它自己飞的，不需要ATC指挥。”言下之意，条件许可情况下，自己管好自己就好，ATC其实没精力来照看哦..

小姐姐一席话，让通航飞行回到VFR目视的本质，未来，需要面对几个关键问题：

1. 隔离空域，是不是意味着，我们可以上下左右的随意机动？

--目视巡航高度层规则的制定

2. 隔离空域里，有没有可能渗透进入IFR仪表飞行的高级小伙伴，譬如西锐和钻石飞机？

--最低气象要求的执行

3. 应急特情时，如何获取ATC支援？

--121.5或区调频率，实施雷达引导，或者伴随飞行（FlightFollowing）

4. 隔离空域，意味着是ATC临时给予的福利，有没有长期饭票呢？

--Of course当然了。

我们最近会经常在新闻报道看到，很多省份出台了低空政策，频频加亮关键词“增加开辟**航线”。或许，这是协调沟通后，能做到的最大诚意了。

殊不知，对于真正的低空开放，航线并不是问题，空域顶层设计的执行、优质的低空气象服务、便捷的报批流程，才是重点。

同步跟进的，需要我们从固有的低空思维里解脱出来，重新认识这本《国家空域基础分类方法》，尤其是E和C空域。

小姐姐说，你的上两篇我看了几遍，不是很懂呀…让我意识到，可能大部分小伙伴，都遭遇到了这个问题。

不久前，我更加意识到大家对新空域的极不习惯、很不适应和本能排斥，源于与一位1500+小时教员的聊天，小哥之前是一位战斗机飞行员，之后成为直升机机长和运动类教员，妥妥老司机一枚。能够到米国飞一趟，去巡视一番墨西哥湾，是他的一个小目标。

摊开这张航图，不妨模拟一个场景，大致了解一下纯粹的目视飞行吧。

自南向北，从A到B再到C，前两篇作文，分别聊了E和D空域，现学现用、毫无违和。

没有航线！没有ATC！甚至可以没有电台！所以无需在GPS输入航路点，直飞就行哦…

1) A机场KCGC出发，红圈是700呎为底的E空域，红圈外就是1,200呎为底（我朝规定E空域，统一以300米为底，以下的区域为G/W空域）；

2) B机场KOCF是米国的有塔台机场D空域（虚线蓝圈，进入之前需要建立无线电通讯，标注顶部1,500呎。在我朝，称为通航机场的C空域），外围再被700呎为底的E空域包围着（有意思的是，塔台打卡下班后，D空域就会关闭消失，成为与A一样的无塔台机场，但却都可以继续承接24*7的飞机起降业务。远程区调管制，可以对IFR发布进近离场许可，机长通过电台，可以激活本场的跑道灯光，都是非常有想象力的，应该是我们的未来）；

3) C机场X60与A机场KCGC同款，都是无塔台机场，他们所处的空域，就是今天的正文主角：G空域，术语叫Golf Airspace。

教员小哥问，没有ATC、没有航路点的自由直飞，真的可以么？飞机不会相撞么？

对的，出发前把风挡擦干净，保持云间距和能见度，保持目视巡航高度，瞪大双眼，就一定能防止相撞哦…对了，既然说到巡航高度，你打算怎么选？

这个问题，应该会难倒很多小伙伴，因为通常…我们没得选…

在未来的E空域，我们将获得6000米以下的自由选择权，主要决定于两个因素：避开云层和顺风航路。航空气象学告诉我们，不同气团内驱力，地球自转柯氏力、山脉地形摩擦力，让我们拥有不同方向的高空风。

前者，为了避开IFR飞机追尾，后者，为了提高地速省燃油！

大家可能会嘿嘿：巡航高度自由选择？！想多了吧。

兄dei，自信点…不妨让我们解读《国家空域基础分类方法》。非常重要的一段内容：“仅为…尽可能…”

别急还有：“…须获得…并保持…不需要…保持守听。” 字字珠玑，粒粒饱满。

教员小哥迷茫地朝我摇摇头，我知道他想表达的意思：虽不明，但觉厉。

尤其对于1500+的飞行履历，当下的运行方式根深蒂固，要想三五分钟解释清楚，的确是非常艰难，也理解了同窗ATC小姐姐的困惑，这就是惯性思维的力量。

今天，聊聊通航飞行涉事的三大空域：E、C和G，最后的这个G。

Golf空域，称之为非管制空域，看似简单，在米国体系里，却比较复杂，我朝设计的应该叫G空域1.0版本，一刀切划出300米以下的空域。不久前颁布的无人机规则CCAR92部，就是G以内120米的W空域。

推荐Boldmethod好文，了解一下真正的G空域是如何的，或许G空域的5.0版本就是如此吧。

老规矩，正文进场，小结更精彩…

Class D Airspace, Explained

聊聊G空域，究竟咋回事？

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/airspace/class-g-airspace-rules-explained/ （原版对照）

在米国，G空域是唯一的“非管制”空域，航图上无需标注，简而言之，ABCDE之外的，就是G。要真正理解G空域，首先要了解E空域才好（参见）。

什么是G空域？

如同E空域，我们可以直接飞掠机场所在的G空域，然后直接进入航路。由于G空域是非管制的，不论是VFR目视飞行，还是IFR仪表飞行，在G空域的飞行，我们都无需获得ATC的许可。

（译注：我们通常无法想象这段话，因为即使是一个粗糙的飞行营地，也会设立小塔台进行调控。不妨设想一下，我在乡下老宅门口的自留地，找轧路机整平一条600*20的沥青跑道，俨然就是一座无塔台机场，重点来了：位处300米以下的G空域，是非管制空域，无需塔台，自由起降顺理成章。如果细心回看模拟场景，上面的目视航图里，但凡标注®的，就是私人跑道或起降点，数量巨大。）

如何找到它？

但凡ABCDE以外的空域，就是G空域。用朴实一点的话，从地表往上走，直到E空域的底部。在航图上，G空域的顶部，就是E空域的底板。注意，是不包括底板哦！譬如，E始于真高AGL700呎，那么G的顶部就是700呎（不含）。

（译注：上篇E空域介绍过，700呎与1,200呎之间的区域，称为转换区域，是基于过渡飞行的考虑，相当于在机场上空的E管制空域，继续向下挖出一块，让ATC可以再守护一会儿，穿越700呎就彻底撒手拜拜了，关键词：管制只负责IFR飞机，VFR从来不需要操心。我朝新规目前无此过渡的提法，300米！主打一个字：简单、粗暴）

在航图上，G空域是很容易被发现的，渐变的深蓝色实线，围起来的就是G边界。这张图表明，毛边围栏外面的E空域，事关飞行航路，故而底板始于1,200呎，显然，下方的，就是G空域。（译注：G空域怎么还有水平边界？继续继续…）

G空域顶部1200呎（不含）

边界毛边，对应的就是硬边。在这块区域，E空域始于14,500呎/4420米。(译注：有点烧脑，700/1,200已经够够的了，咋没完还搞更大的14,500呎/4420米？没错，米国有些区域的非管制G空域，可以高达4420米。注意标注，是修高MSL。与300米真高AGL，是有本质的区别的。继续继续…)

G空域顶部14,500呎（不含）

这种围栏，在航图上很有辨识度，但主要出现在西部地区，东部地区是不用的。

（译注：我朝的陇西高原、黄土高坡，都是连绵山脉，海拔可达3000米，对于通航来说，不影响民航航路前提下，新规G空域条款，MSL6000米，直抵A空域！真高300米，比较适用于平原地区。感受一下）

G空域顶部700呎

如果E空域始于真高AGL700呎，那么G空域就是从地表开始计，直到700呎（不含），称之为转换空域，目视VFR与仪表IFR飞机，在机场空域就可以轻易识别和避让。（译注：敲黑板！但凡进入G空域，不再有目视和仪表的区别，ATC撒手不管，才叫非管制哦…）

G空域顶部700呎（不含）

G空域顶部1200呎

圈外动图部分，为底板真高AGL1,200呎的E空域，G空域就是从地表直到AGL1,200呎（不含）。

G空域顶部1,200呎（不含）

最低气象要求

最低气象的必要性，是为了我们能够发现和避让其他飞机，只需不进云即可。但需要对不同的场景进行分类：

1) 真高AGL1200呎及以下（译注：常规的G空域，但是有昼夜之分）

2) 真高AGL1,200呎以上，但修高MSL10,000呎以下（译注：针对西部高原地区，分界线10,000呎，似曾相识，待后面解释）

3) 修高MSL10,000及更高（译注：到顶14,500呎，再往上就是A空域了）

为什么要细分出不同气象标准？那是因为夜间和白昼的飞行环境不同，还有速度限制原因。10,000呎/3000米以上，飞行速度可达250节以上，我们需要更好的能见度，还有更大的云间距，可以有效地发现和避让其他飞机。

速度限制

在G空域MSL10,000/修高3000米以下，飞行速度不可超过250节。通过该限制，可以有效发现和避让其他飞机，避免出现空中撞机。

（译注：上篇E空域，也是10,000呎/250限速要求，我朝同款。只是对于E空域，保持云间距，更多防范的，是突然从云团里穿出的IFR仪表飞机。VFR飞机在E空域，是不受ATC管制和关注的，管制空域，针对的就是IFR飞机）

G空域的通讯

你听到啥没有？我也没有啊。那是因为在G空域，我们没必要强制配置无线电。即使如此，我们进入G空域的无塔台机场，还是建议大家保持飞机位置自我通报的习惯。

（译注：这个频率称为CTAF公共频率。回到我朝自留地的私人跑道场景，或许有朋友的飞机到来，或者特情迫降的飞机，主打的，就是一个出其不意）

如果要进入G空域的无塔台机场，我们是无需使用电台呼叫的，但强烈推荐使用为好。注意几个节点：

1. 距离机场10英里

2. 距离机场5英里

3. 飞越跑道（看情况，譬如为了查看风标）

4. 三边45度切入

5. 三边、四边和五边

设备要求

MSL10,000呎以下，无任何要求。MSL10,000呎以上，并且真高AGL2,500以上，必须配备C模式应答机。

（译注：可以查看我朝新规最后的表格说明，原则上无线电和应答机都是标配。二次雷达应答机和ADSB应答机，两款设备原理不同，在实际使用中，间隔控制是有区别的，当然这个是针对民航机场的仪表运行）

文末小结：

又是烧脑的一篇。

原以为非管制空域，就是撒欢地飞啊，却不知，套路讲究是一点都不少。

首先，我朝是首次正式提出G非管制空域，意义非凡，延申向上至E空域，真正接受管制的，只有仪表IFR飞机，E空域的目视规则加持，非常值得期待；

其次，先易后难，1.0版本只需知道300米/6000米的关键词和出处就够用，初期的版本，Bug多少是有的，但法规背后的底层逻辑，才值得回味；

第三，目视飞行，一直被忽视的重点，叫气象。空域的最低气象要求，不是摆设而是护身符。航前气象评估不足、低估仪表气象威胁、削减气象设备投入…一旦缺乏对G、E空域的基本尊重，就会应验这句老话：水能载舟，亦能覆舟；

第四，G空域的提出，为自留地开荒，无塔台的私人跑道/起降点，提供了无限可能，县县通、乡乡通，遍地开花，才是行业的高光；

第五，曾记否，管制空域机场的一款特殊目视规则SVFR，我曾戏称其为"民航不会用，通航不会用"，却实用性极高，不论进近或离场，均可与300米G空域无缝丝滑衔接。使用场景很奇葩，特指机场的局部气象不佳，执行夜航的话，仪表资质是硬伤。如果强行滥用，最终买单的仍是自己；（参见）

最后，首尾呼应，开篇总图，是1.0空域版本，结尾，不妨展望一下对标对象。三篇小作文，重点聊聊E、C、G空域，5.0版本拭目以待吧。

#通航借鉴# 专注传递通航安全新概念

之前的70余篇作文，话题围绕飞行安全、飞行技术、航理法规、飞机系统等话题。

声 明：若是原创文章，欢迎联系获取转载授权，并注明来源通航在线；若是转载文章，目的在于传递更多信息，并不代表平台赞同其观点和对其真实性负责。如涉及作品内容、版权和其它问题，请及时联系我们更正或删除。文章版权归原作者及原出处所有 ，本平台只提供参考并不构成任何投资及应用建议。